主持人：电新首席 杨藻/张亦弛

主讲嘉宾：邱锴俊 电动汽车观察家创始人，资深行业专家。

主讲分析师：

电新首席 杨藻

有色首席 赵鑫

电新张亦弛：尊敬的各位投资者大家晚上好，感谢各位参加中信建投证券专家解读百人会电话会议，我是新能源汽车研究员张亦弛，新能源汽车产业发展如火如荼，百人会论坛精彩纷呈，不退坡口误，高配电池，新能源智能驾驶协同，诸多亮点吸引眼球，我们特别邀请了全程现场参会的资深新能源汽车专家电动汽车观察加总编辑邱锴俊老师对我们进行本次百人会的权威解读，后续电新，有色，机械，汽车和化工等团队的分析师，也将对有关内容向投资者进行介绍，解析投资机会，下面我们进行专家分享的环节，请邱老师进行发言。

专家邱锴俊：大家好，很高兴来到这里跟大家分享一下体会。根据咱们中信建投宣传文案先来聊聊这三个话题。

首先不退坡口误这个事确实是非常有意义的。我还是先完整呈现一下现场的感受吧。百人会最重头的环节就是高层论坛。当中苗圩部长是紧接着万钢主席发言的，由于万钢主席他已经退休了嘛，所以大家就对苗圩部长的发言非常重视。

苗圩部长在讲补贴政策之前先抛出了2019年新能源汽车销量的数据：120.6万，这个就是比去年会略微降低不到4%，但是基本上坐实了大家之前的预测，可能会比2018年稍微降低一点，但是这是第一次公布数据。紧接着他就讲到了补贴问题，这一段讲补贴的这个问题，似乎不是他原来计划要讲的，是脱稿演讲。原来他是有一个稿子在念的，讲到这里突然抬起头来跟大家说，有很多人问他，2019年7月1号以后退坡，那么今年的7月1号会不会退坡，他说请大家放心，2020年7月1号以后不会进一步退坡，这是现场的反应。

然后大家听到这个马上就鼓掌了，苗圩部长也没有任何想要更正的意思，似乎对大家的反应也都是在预期内。所以所有现场人都没有觉得，这可能是他说错了或者什么口误，而是都接受到这样一个信息——他特地来给大家讲一下补贴政策。

当然后来，因为我们大家很快在朋友圈转发这些东西，工信部负责新闻传播的负责人看见了，因为有一个媒体应该是经济观察网的人征询了这位新闻处的同志意见。他就做了一个所谓的辟谣。之后包括我今天也收到工信部工作人员特地给我们发的一个说明，他们想说明的是什么呢？苗圩部长在会上确实对补贴政策做回应，最起码可以对外公布的说法是这样的——今年新能源汽车补贴政策将保持相对稳定不会大幅退坡，希望行业坚定信心继续发展，推动新能源汽车进行高质量发展。

也就是说即便经过了工信部宣传口径的管理之后，起码还是可以说，不会大幅退坡，也就是顶多是小幅的退坡。但是说实在的，虽然工信部这么表态，我个人还是更相信苗圩部长在会场现场表达的意思，可能更接近最终补贴政策的状态。我们的理解就是，补贴政策虽然工信部参与决策，但是由财政部正式发布可能更为合适一点。我觉得工信部新闻发言人辟谣或者说换了一个说法，最主要的是这个原因，而不是苗圩部长没有掌握补贴政策，或者说这也不是工信部一家之言。我认为这个补贴政策一定是已经经过了工信部和财政部的讨论，而且已经确定了，所以苗圩部长才会那么说。只是由工信部来发布可能不太合适。

不管怎么说，我们保守一点，最起码可以肯定7月1号以后不会大幅退坡，这是工信部后来群发的媒体的正式的说法。这一点应该说比较清楚了，这一点其实一直都比较符合大家的预期，会上万钢主席还有董扬理事长都提出过这个说法和建议。我个人在上一个月我们自己的月报也分析了2020年的政策。现在看来由于2019年新能源汽车整个销量第一次大幅偏离政府预期，如果真的要达到所谓2020年的目标的话，如果再一次退坡，可能2020年的目标就是达不到的。这一点可能超越了主管部门的底线，所以他们做一些政策上的调整，不照原来计划退坡。我觉得都是为了目标的实现，是更为合理的。这个我觉得应该是比较清楚了。

苗圩部长说补贴政策的时候说的120.6万的数字还是第一次公开出来。虽然大家也有预期，但是也确实说明2019年的新能源汽车的不太理想。这一点也就会带来一系列的政策以及行业效应，除了刚才讲补贴效应政策之外，苗圩部长也讲到一些非常重要的政策，比如说双积分政策。首先可以看到苗圩部长演讲当中非常明确回应或者跟我们一样都注意到新能源汽车积分过低，交易价格过低以至于大家积极性不强，所以他的表态很清晰，要把比如现在新能源汽车行业发展规划，把2025年新能源汽车占比增量25%，就是为了把目标定的高一点，好让新能源汽车积分可以更有价值，然后促使大家多生产新能源汽车，从而在细分交易上面获益等等。所以这个可能也是2019年新能源汽车销量并不是原来预计那么好的另外一个延伸的作用吧，这是可能大家最关注的补贴的问题。

另外刀片电池也是我们觉得整个晚会演讲当中非常有意思的一件，首先是比亚迪新的新的技术叫刀片电池，其实在之前已经有一些风声传出，首先为此传播最多的其实是中科院的院士欧阳明高也就是现在新能源汽车专家组组长，他非常高的评价了宁德时代的C2P技术以及比亚迪的刀片电池技术。

C2P大家可能都在媒体报道上看到的比较多了，刀片电池确实在这一次百人会上由王传福本人第一次确认，当然包括舒酉星，也就是比亚迪另一位高管他也提到了这个刀片电池，也就是说第一次由比亚迪的人确认了刀片电池的存在。王传福非常清晰地说出了今年3月刀片电池将要量产，而且要搭配到比亚迪新车“汉”上，而且续航里程能达到600公里，体积能量密度比原来提升了一半。

600公里这个数字摆在这里已经证明了一切，也就是说磷酸铁锂不但可以用到乘用车上，完全可以做到高续航，可以和三元电池相媲美。当然它的重量有多大，会不会有很高的耗电量，这一点可能要看实际的效果，但不管怎么说已经证明到用到乘用车上是没有问题的，这是第一点。

第二点，刀片电池是非常大的技术突破，所谓刀片电池它是特别长条的一个电芯，但是比较薄，长可以到1米2，短到60厘米，它可以非常好的根据整车的底盘进行成组，或者说做电池系统也好。

根据欧阳明高的一些介绍，刀片电池非常大的好处，比如说它堆叠在一块刚度强度都非常好，甚至可以做结构件。这个原来我们想象的，必须给电池包很好的外壳甚至加一些钢壳保护它，是完全不一样的。比亚迪一些内部人士的消息是这样的，包括为什么丰田要和比亚迪合作？其中一个非常重要的原因也是他们被刀片电池所打动。包括奥迪正在和比亚迪谈的所谓电池供货很可能也是这一个电池。

另外它还是一个叫宁德时代的C2P一样，是无模组技术，也就是直接的电芯成组为系统的，所以它这个成组效率非常高。虽然说大家都知道磷酸铁锂电芯能量密度不是很高，但是但是整个系统的能量密度还是很高的。整体高到多少现在还不是很清楚，应该160瓦时每公斤甚至以上应该也是没有问题的。这一点恐怕也是这一次百人会上可能大家都非常感兴趣的一个问题吧。

其实大概在去年的三季度还是年中的时候，王传福在股东大会上就放过一次风，比如说他们提出明年（2020）的磷酸铁锂的技术新的产品，提出说比如什么100万公里寿命等等，我觉得这个可能也是这个电池的一些其它的特性。当然他们这次并没有完整的展现刀片电池的特性，恐怕它的一些其它好处还没有完整披露出来。当然了，磷酸铁锂大家知道它的寿命就是比较长，安全性也比较好。王传福在这次的演讲当中也是由安全性讲起，讲大巴的安全性很好，原因是因为它是磷酸铁锂，所以他们认为磷酸铁锂用到乘用车上也是没有问题的，然后就引出了刀片电池电池。

所以我觉得可能还可以期待一些刀片电池能带来的其它的特制，这个是刀片电池的部分。

还有一个题目是咱们氢燃料电池汽车这一块，其实我跟大家的印象一直不太一样。如果看很早的新能源汽车规划，包括说中国的新燃料汽车技术路线图就可以发现，其实主管部门也好，或者主管部门认可的大专家也好，其实一直都是那么规划氢燃料电池的。

比如说像欧阳明高还有同样在欧阳明高团队的清华大学的王贺武教授。王贺武在今天下午的技术路线论坛上谈到，新的氢燃料电池汽车技术路线图的内容即2019年要修订的版本，跟最早2017年做的技术路线图1.0版本相比，基本上是不变的，唯一有变的是2020年他们把原来保有量目标从原来5000辆提高到1万辆，比原来稍微乐观一点。

但是其它的数字，比如说2025年是5万到10万以及2030年100万，这个目标一直都是政府的预期，或者一直都是在计划当中的。也就是说虽然2019年不管是媒体还是研究机构都在热炒氢燃料电池汽车，但其实主管部门或者政府对这部分的预期是没有太大改变的，基本上照原来的预期在推。当然2020年的数字是好一点的。截至2019年不管是我们根据出厂合格证去统计还是什么，都是大概4000多辆。总量所有加起来才4000多辆，并不是多么大的规模。如果仔细看这些车的运营情况，可能必须承认这里面有相当大一部分实际上没有真正运营起来，只不过被生产出来而已。

当然大家可能还是要问，氢燃料电池汽车它到底生存发展的依据何在，以及说它未来的预期会不会改变。我刚刚表达了，哪怕是官方专家们制定的技术路线图上其实也没有太大的变化，这是第一，其次我们也可以听一下刚才提到的欧阳明高老师提出的他理解的氢燃料电池汽车定性的判断吧。

首先他认为氢燃料电池的战略性一定是没有问题的，一定是要发展的，一定是要作为新能源汽车三大技术路线当中的一个的。但是目前确实不管是技术的成熟度还有基础设施建设，还有包括说加氢和储氢，这些东西都不是很完善。所以必须还要经过到2030年百万辆规模的时候才能有比较大的真正的突破。而且他在这一次百人会上特别提出一点，如果2030年突破不到100万，有可能让氢燃料汽车没有达到一个规模效益，但是他这么说的时候，我觉得似乎有一点是政府必须要保障这个目标能实现的意思。

但是整个行业或者整个氢燃料电池汽车这一帮从业者或者研究者，他们不断丰富新燃料电池存在发展的必要性，最新的论证是这么说的，从氢燃料电池汽车为什么要作为长远战略来考虑，它确实和整个可再生能源发电这个发展方向紧密相连。像欧阳明高他们最主要的观点认为，如果要把更多的可再生能源发电的电能更好的存起来的话，那就是要对比储能的成本，如果单论储能成本，根据他们计算，储氢比储电的成本要更好，单论储存，不论运输、加注这些环节以及说地域错配的问题（因为往往可再生能源发电存在一些稍微偏远地域的地方，）单论储存氢能源电池会比锂电池好很多。这一点可能大家可以想象。如果你要买一个电池来储能的话，首先电池本身就很贵，另外它的充放的次数少，好的储能电池可能也就是几千次，对吧？然后电池还有自放电，所以他认为光论储存来讲，储氢是一个很好的方式。

所以基于这一点，他认为将来要更好的利用所有的可再生能源的话，用氢来作为一种储存的手段，基于此建设用氢的能源体系，不仅仅交通领域，包括其它工程机械，应急电源，用氢作为能源的储存方式是很好的，这是他最新提的一个叫新的论证逻辑吧。这个逻辑我觉得自己没有评判的能力，但是我觉得从他们现在的，从目前短期内先找突破口是，比如说有很多出产氢的地方，包括弃光弃点这些地方先制氢，然后用氢，是比较成立的。

至于说能不能形成全国范围大规模制氢储氢运氢加用氢的能源体系，我个人还是打一个比较大的问号。但是我觉得哪怕2030年100万辆这么一个目标来测算，它也还是整个汽车品类里面一个比较小的储存部分。就中国地大物博，情况各异的背景来看，100万辆的保有量也不是什么大的问题。

就目前来看我觉得基本上氢燃料电池如同早期的纯电动汽车一样，包括专家们也承认，目前为止肯定是靠政府的补贴，靠专项的项目存在的，最近几年最重要的一个，起码2、3年内最主要的观测点就是，氢燃料电池能不能在大的示范项目当中得到很好的展示或者取得成功，比如说像欧阳明高，像王贺武教授，包括业界都参与的，在冬奥会上万辆氢燃料电池汽车的运用是不是能够很好的完成，这个可能是近期观测的最主要的指标。

电新张亦弛：好的，谢谢邱老师，我们看现在政策有一定不确定性，但是不确定性还比较可控，我们说对于补贴还不会大幅退坡这样的环境下，您能不能分享一下主要的车企们大家可能会有什么样的产品升级以及策略，因为毕竟再之后大概率补贴就是明年了，明年以后就没有了，大家会怎么想？

专家邱锴俊：这一点我个人感觉，由于之前确实是年度出政策然后年度大家改车型，但是呢从最近18年、19年包括17年以来，大家都已经改到极限了，每年就调一次他们确实已经到极限了，我觉得主要一个是能量密度的提升，大家都觉得已经到极限了，除了安全的问题外，其实在技术的瓶颈上已经达到了很高的瓶颈了，这是第一。

第二，补贴推到2019年的份上，在追赶新的或者保持2019的政策然后再去调整之类的，其实是没有意义，是很小的，因为它补贴的额度已经不大了，如果对照2018年的话。所以犯不上为此再去更改一个车型或者推出一个新的产品，我的意思是说他们做长期的储备，直接面向2020之后的产品或者是技术的应用。

比如说我跟比亚迪还有跟上汽交流过程中，他们并没有把2020年的政策当成一个需要对标的重要参数或者什么之类的，因为这个确实从整个开发逻辑以及整车销售的时间表来看，实际上也是不值当的。所以我觉得包括比亚迪好多产品准备2020年底来正式推，大家看到想真正在无补贴时代推出来的产品是怎么样的，包括锂电，包括（听不清楚）电池，包括说可能插混的4.0等等，这些都可能直接是在2020年底或者可能2021年初才会有比较明显的，或者让大家感受到是新一代产品的感觉，我觉得他们并没有对2020年专门做某个产品或者某项技术的投向应用，我个人是这么看的。

电新张亦弛：明白，谢谢邱老师，感谢邱老师为我们大家进行百人会专业的解读，接下来我们进入分析师分享的环节，再次谢谢邱老师对我们的解读。

分析师分享这个环节我代表电新组大概讲两个问题，第一个问题，刚才邱老师也说了现在车企们对这个电池的能量密度提升，还认为大概离极限比较近了，之后这个事情会怎么办，怎么办的话，第一个方法我看在材料底层，可能更多是科学技术这个领域，目前大家在做一些什么样的事情，可能更多偏研究多一些。在工程技术领域，我们做什么事情，因为电池是内因，最终消费者需要的外在表现可能是我需要续航要做的长，如果给定我的电耗是不变的，那么整车带电量用其他方式提升也可以。

这两方面分别来说，对电池材料我们如果从第一原理分析，电池需要比较强的氧化剂，需要比较强的还原剂，这两者一起在电池包里面发挥作用，我要做的事情就是让它的容量来的更高或者正负极间的电压来的更高，那么现在可能开始做的，或者已经有了一点点成果或者正在逐步推进的东西，比如说我富锂锰基正极，比如说硫的正极，还有比如说一次或者二次电池的空气正极这些相关的东西都是有一定的研发的，但是更多还是研究界做相关的事情。

另外一个事情是负极，因为石墨它的对锂电压低，所以大家想是把负极容量做高，最次的离商业化比较近的或者说我们能够看得着的，比如说硅碳负级，硅或者氧化亚硅和石墨或者无定型碳这些复合相关的东西也好，还有锂的合金或者锂的金属的负极也好，这些东西也在推。

另外相信大家对固态电池的概念也不陌生，之所以说它是固态或者说有一系列的衍生，准固态，半固态，固态，全固态这些，他所说的是我们中间用的这层电解液膈膜，我导锂的东西，以及我电子绝缘的东西，让它能够有一定强度，这个强度最主要的作用是我可以抑制负极，在过充条件下，或者在高倍率充电条件下产生可能的锂支晶，可能产生短路导通；同时因为固体电解质稳定性比较强，有可能正极的氧化性和负极的还原性还可以进一步增强。相应的技术体系比如说氧化物体系、硫化物体系以及比如说聚合物比如说用聚氧化乙烯之类的体系都有研究。然后最近的东西的话，可能一方面是台湾辉能他说了量产计划，但是性能的披露这个事情还不够充分，证据还没有说有多充足。另外可能就是丰田，它大概会在20年，也就是今年大概会出样车看看相应的进展。

但是总体上来说，通过材料这个环节能够有一个比较明显的提升这个事情，并不像之前那么笃定，之前我们知道铁锂替代铅酸这个是非常明显的提升；仅从能量密度来说，三元替代铁锂也是比较明显的提升，然后到前两年开始大家开始讲三元的高镍化，这个还是一个可以认为明显的提升，但是往后是什么技术路线呢，大家是说不清的，所以说这也能看出来材料端可能是逐渐遇到了瓶颈的。

但是如果从电池包来看这个问题又不一样，可以说电池包每一步都在削弱电池的活性材料的占比，从电池材料到电池单体削弱一步，从电池单体到电池模组削弱一步，从电池模组到电池包再削弱一步，最后剩下大几十个点的质量能量密度，还有更低的体积能量密度（以圆柱路线为最），这两个剩的比较少的话，可能对车而言，我的带电量续航都会受到影响。

这个过程我们可以优化单体、模组，如果我能够把它们的活性物质占比往上提的话，那么就相当于在电池包这个层面能量密度是提升的。我们之前写了相应的报告，大概讲了宁德时代的CTP无模组电池，然后还有比亚迪的铁锂的刀片电池相关的事情，因为他们的专利已经可以看了，大概在欧阳明高院士讲这个东西之前几周写的的报告。CTP的结果是相当于电池包的设计让电芯可以一个一个往里嵌入，嵌入到合适的位置，配套热管理做成差不多一体化的电池包，最后可以实现比较高的相应体积能量密度当然也会带着有一个比较高的质量能量密度。

对于比亚迪来说，他做的刀片电池（blade battery），对应的专利的实施例，我觉得这个实施例是非常详实的，因为他给了非常多位的有效数字，包括电池尺寸，电量、体积然后一直下来到最重要的体积比能量数字的都有。我大概说我认为的最关键的几个。它的对比例，这个对比例是20厘米长11厘米宽1个多厘米厚的电池单体，我对应的实施例，2.5米长，11个厘米宽，也是1个多厘米厚的电池相比，最后体积能量密度，我这个长电池相比短电池在电池包的层面，体积能量密度涨了20%，这已经是一个挺了不起的结果了，所以我们分析估计最后他上车以后这个电池包的质量能量密度应该会在150Wh/kg以上，有可能会到160甚至更多。

另外它这个上电池包的组装方式是侧立着一个排，然后挤在一起，这样电池包大家可以想象得到，它里面每个电池片都比较薄，也就是说它的结构可以非常稳定的嵌在这个里面，也就是说我这个电池包的层面不会因为我这个刚度有问题，电池和电池之间内部材料的东西太宽了，然后导致我这个电池包受力之后挠度太大，最后出现结果是电池包失效。

最后把这些东西做一下总结，我们认为现在这个时候整个新能源汽车产业，如果从动力电池来讲，它是一个创新还远远没有停的东西。材料也好，电池端也好，技术和规模重合的龙头大家还会比较好的享受红利。这样对应的投资标的是宁德时代，亿纬锂能，当升科技，容百科技，恩捷股份，璞泰来，科达利，宏发股份。

我的发言就到这，下面请有色行业的首席分析师赵鑫老师发言，请赵老师。

有色赵鑫：各位投资者大家好，我是中信建投有色分析师赵鑫，我向各位投资者汇报一下有色里新能源相关材料观点。我们在2020年年度策略包括之前的电话会议一直在推荐这个板块，我们年度策略报告名字就是布局新能源，关注工业品。

金属价格是有色金属行业的核心，金属价格上涨或预期金属价格上涨，对应子板块会有较好的收益。锂钴是两种小金属，价格主要由供需关系决定，也就是判断清楚产能周期，需求周期和库存周期方向，就可以判断出金属价格方向。

首先汇报一下钴，从供给来看，全球钴的储量在700万吨金属量，其中49%分布于刚果（金），17%分布于澳大利亚，刚果（金）主要是铜钴矿，澳大利亚主要是镍钴矿。从产量来看，2018年全球钴产量66%来自于刚果（金），刚果（金）是未来钴供给的主要变量，刚果（金）大的钴矿企业主要包括嘉能可、洛阳钼业和欧亚资源等，嘉能可旗下最大的钴矿2020年关停维护，根据嘉能可的产量规划，预计2020年嘉能可产量比2019年下降1.2万吨；从洛阳钼业来看，根据洛阳钼业中报，我们可以看到，洛阳钼业2019年上半年产量较2018年下滑5%左右；欧亚资源2019年产量预计低于年初产量预期，总体来看，随着钴价下行（从2018年70万元/吨下降至目前25万元/吨左右），高成本钴企业退出供给环节，在建钴项目进度低于预期和全球最大钴生产商嘉能可旗下矿山停产，钴行业供给端出现改善。

从需求端来看，全球钴的消费61%集中在电池领域，电池主要集在中消费电子和新能源汽车。从消费电子看，5G手机单机带电量提升和5G手机渗透率提升引发的换机潮；从新能源汽车来看，预计未来欧洲电动车和特斯拉等将拉动新能源汽车发展，带动钴需求增长。

供给改善，需求增长，预计2020年钴价或将反弹，建议重点关注寒锐钴业、华友钴业、洛阳钼业等龙头公司。

其次汇报一下锂：全球锂的储量主要集中在智利，储量占比58%；阿根廷储量占比14%，澳大利亚占比19%，中国储量占比7%，其中智利和阿根廷主要是盐湖，澳大利亚主要为锂矿，中国既有锂矿又有盐湖。从锂资源产量来看，澳大利亚供应全球60%的，其次为智利供应全球19%的碳酸锂，中国供应全球10%，阿根廷供应全球7%。随着碳酸锂价格从2017年的18万元/吨左右下降至目前5万元/吨左右，锂生产企业盈利大幅下滑，高成本企业退出供给环节（澳大利亚高成本矿山破产或托管），海外盐湖总体供给稳定，中国盐湖和锂矿略有增长，我们认为在目前的锂价下，未来仍有高成本企业进一步退出供给环节，供给端预计未来进一步改善。

从锂的需求来看，与钴的消费类似，全球锂的消费主要用于电池领域，根据SQM的数据，动力电池占锂消费的36%，其他电池占比29%，从消费电子来看，5G手机单机带量提升和5G手机渗透率提升引发的换机潮；从新能源汽车来看，我们看好欧洲电动车和特斯拉带动新能源汽车的发展，拉动对锂的需求，我们预计锂价进入底部区域，未来高成本企业或将进一步退出，供求关系有望进一步改善，锂价或将反弹，建议重点关注赣锋锂业（未来成本有望进一步下行，产能处于扩张期）和天齐锂业（旗下泰利森锂矿成本优势明显）。

电新张亦弛：感谢赵老师，从电池的基础路线上来说，我们大家也知道锂它在元素周期表里处于一个漂亮的位置，所以想做无锂电池还想做好这个是很困难的，钴这个方面因为3C受益于钴酸锂的高压实密度，提高体积能量密度，动力电池这边想做无钴电池倍率、循环性能还没有做到太尽如人意，所以这两部分资源我们认为至少从技术路线上来看还是很需要的，当然可能卖车和卖电池大家希望不要太贵，大概是这样子。请下一位演讲者发言，机械行业的陈兵老师。

机械陈兵：各位投资者朋友晚上好，我是中信建投机械行业的分析师陈兵，我这边主要从锂电设备角度解读一下2020年新能源车产业链的投资机会，首先简单回顾过去一年锂电设备招投标情况，整体2019年锂电设备招投标是处于调整期，结束了过去2014年以来过去4、5年的高增长，2019年我们观察到不少锂电设备企业在2019年新接订单同比有20%左右下滑，原因主要是因为2019年整个新能源车补贴退坡幅度比较大，新能源车整个行业的销量低于预期，目前得到的一些数据来看，2019年新能源车销量大致持平2018年120万辆左右，2019年中国市场动力电池装机量只有62GWh，同比增速9.3%，前十家动力电池企业装机量55GWh，前十家企业市场份额达到88%，前十家企业份额比2018年同期提升5个百分点，根据我们测算，CATL这样一些龙头电池企业，2019年产能利用率只有60%左右，比2018年利用率有大幅度下滑，从这个数据来看，2019年像比亚迪包括像LG化学一些龙头动力电池企业的设备招投标情况是低于2019年年初这样的预期。

2019年根据我们持续跟踪来看，2019年锂电设备主要的招投标企业集中在中航锂电、孚能、欣旺达这样的一些在中国市场排名第四位到第十位的动力电池企业，这个是回顾的2019年锂电设备招标情况。

展望2020年我们总体来看锂电设备重新回到快速增长通道中，2020年预计整个锂电设备的需求增量主要来自于欧洲市场，像根据我们观察，2019年前三季度欧洲市场新能源车销量，这里包括一部分插混新能源车，欧洲市场前三季40万销量，同比增速39%，我们预计全年欧洲市场销量大概在58万辆左右，同比增速42%。根据我们预计2025年欧洲新能源车销量大概能够达到300万辆左右，在整个2020到2025年复合增速差不多30%左右。在那个时候大概欧洲动力电池需求大概在200GWh左右，根据工业企业产能利用率60-70%来推算，完成200GWh动力电池出货量需要相应供给端需要达到300GWh左右，但是从目前了解情况来看，截止到目前整个欧洲动力电池产能大概只有10GWh，特别随着2020年开始大众一些欧洲主机厂推出更多新能源车型的话，据我们了解欧洲市场可能面临动力电池供不应求的风险，因此欧洲动力电池产能建设像2014、2015年那个时候中国市场的状态，会完成从0-1的过程。

我们这边也跟踪了欧洲市场主要动力电池的玩家，包括像CATL在德国远期规划建设100GWh产能，一期项目应该8GWh，包括LG也规划在欧洲建设70GWH，包括Northvolt规划32GWH，一期项目8GWH，从我们目前跟进的情况来看，CATL德国和Northvolt在2020年一季度大概率会完成这样的招标过程，总体来讲，欧洲市场产能建设确定性是非常高的。

欧洲市场建设过程中，像我们跟踪企业来看，CATL德国产线用的设备基本上是国内设备企业提供，但是LG和Northvolt这样的招投标市场来看，中国设备企业我们觉得率先会在中后段的锂电设备得到突破，尤其是中段的卷绕机为例，像先导智能的卷绕机应该可以达到32-35的PPM。日韩的卷绕机的话，目前只能到28个PPM，因此从这样指标上来看，中国的卷绕机应该是要超过日韩的设备，中国的锂电设备有全球的市场竞争力，所以我们总体认为在未来的欧洲市场产能投资的过程中，中国设备企业将会受益于欧洲市场。

另外讲国内锂电设备，刚才讲2019年整个行业属于调整期，但是2020年年初也看到新能源车发展规划2021-2035这样一个征求意见稿，2025年新能源车占比要达到25%，从这个数据推算，大概到2025年新能源车销量应该有700万辆以上。虽然从刚才我们专家的反馈来看，总体来讲2020年新能源车补贴政策应该不会大幅度退坡，虽然没有完全定，但是我们判断认为新能源车全成本追平燃油车之前，应该会有其它一些支持政策，对目前新能源车有一个比较大的支持，比方路权向电动车倾斜，包括出租车和共享汽车这样一些运营车辆电动化率的提升。

另外一方面，特别2020年开始新能源车的车型供给端的丰富，应该都会支持新能源车可持续发展。这边再提一下特斯拉model3降价到30万以内对整个行业会有比较大的正面刺激，因为这个会促使其它的主机厂商要推出更有性价比和更有竞争力的产品，这个应该会提升整个电动车消费市场的接受度，包括特别在2020年的四季度或者2021年上半年model Y这样一个国产化，提升整个中国新能源车消费者的接受度。

按照刚才提到2025年整个中国卖700万辆新能源车，按照每辆车70度电来算，2025年我们预计整个电池需求大概到500GWH左右，根据我们刚才提到大概产能利用率在60-70%来推算的话，也就是2025年500GWH出货量大概中国产能需要建设到700GWH，根据自下而上统计，中国目前前十大动力电池产能可能也就在200GWH左右，因此在未来大概4、5年的时间内，年均动力电池建设需求大概在100GWH左右，按照设备单GWH投资目前1.5亿左右，那也就是中国的设备企业年均的需求应该在150亿左右，根据我们2019年不完全统计，中国2019年锂电设备大概只有100亿左右，从这两个数据对比来看，2019年的锂电设备需求空间还不及十四五的中枢水平，因此我们认为未来中国市场还会有比较大的成长空间。

竞争格局方面，2019年CATL在中国市场的出货量是32个GWH，份额应该达到了51%，CATL的市场份额比2018年再提升将近10个百分点，因此像先导智能这样一些龙头的锂电设备企业也会受益于上游动力电池企业份额提升，就像我们看到像先导智能这样一些龙头的设备企业，在十四五中国锂电设备市场空间里面还会有份额提升的机会。

最后简单讲美国市场，因为资本市场对美国市场的关注度还是比较低，前三季度美国市场新能源车销售是24万辆左右，总体增速达到2%，主要原因还是因为2018年下半年特斯拉在美国市场model3集中交付，所以造成2018年下半年有非常高的基数，因为特斯拉在美国的出货量大概能占到美国当年新能源车的55%，如果只考虑纯电动车份额，特斯拉在美国的份额应该在70%以上，model3的交付对于美国市场的出货量影响非常大，所以总体来说2018年下半年集中model3交付造成高基数，造成2019年美国市场新能源车出货量增速没有特别大增长。展望全年，美国市场新能源出货量应该34万辆左右，同比略微有6%的下滑，但是特斯拉在美国市场还是会有9%的同比增长。

展望2020年美国市场，一方面看到美国的众议院最近应该有2019年可再生能源增加和能效法案这样一个草案在众议院的提案，这个提案是要把美国新能源车补贴退坡从过去20万辆提高到60万辆。如果新能源车主机厂商达到20万辆之后，后面车型的销售是不能享有补贴的，但是从这个法案如果能得到通过的话，每家企业达到退坡的门槛会提高60万辆，这个是对美国市场比较大的支持。另外2020年美国市场大概会有20多款新能源车型的推出，这方面应该能在消费市场刺激消费者的购买欲望，所以总体来讲我们认为2020年美国市场应该还是会重回快速增长通道。

总体来讲我们认为受益中欧动力电池产能投资共振，包括中国锂电设备全球竞争力，我们预计从2020年开始锂电设备开始第二轮快速成长，锂电设备上面的推荐标的主要是先导智能，科恒股份，赢合科技和杭可科技，主持人，我这边的汇报大概就这样子。

电新张亦弛：好，谢谢陈兵老师，因为我们看明年要出宝马的新平台带的最大的带电量已经到120度了，所以到25年平均是不是只是70多还是再多一点，这个事情也不一定，还是有可能再多的。下面请汽车行业的首席分析师余海坤老师做相关的介绍。

汽车余海坤：各位投资者大家晚上好，今天交流几个汽车这边的看法。第一，对百人会流出来的一些信息，这两天我们也在持续关注，总体来看认为比较超市场预期，刚才专家还有几位老师也都讲了，值得关注的点第一个是补贴会不会退坡，苗圩部长说的话也对给大家传送了一个比较好的预期。第二个是购置税的减免需要明确时限，也就是产业提出来这个要求，是到2025年还是2030年大概希望政府能够有所明确。第三个，其它非财政相关产业支持政策，比如充电设施一些规划，智能化相关的配套等等。第四个，当前特斯拉突飞猛进的形势下，给自主车企，包括新势力的造车企业加油打气，像陈清泰老师认为国内会有车企能赶上特斯拉。第五点，车企对于产品技术、安全性的一些思考和产业上进步的宣传，这个总体上来看是超过市场预期的，短期上来看会对电动车产业链形成一种预期的催化。

从行业观点上来看，我们认为当前电动车处在技术爆发前夜，主要是液态锂离子电池的技术突破，在安全性、快充性、循环性这几个方面，我们看会有比较大的技术爆发前景，车辆自身的轻量化处在产业爆发前夜，电池的材料端包括膈膜和电解液也有极大的技术提升的空间。

为什么判断是技术爆发的前夜，主要是因为汽车说白了它是一个交通工具，它的续使里程，耐用性，补能的便利，成本性，安全性，决定了它的适用性和市场空间，新能源汽车高速发展到现在基本上可以说摸到了第一层的天花板，技术的进步对于产品属性的提升所带来的弹性比任何时候都要来的重要，价值的弹性更大。

从技术路线上来观察，增程式的纯电动车和燃料电池车也有巨大的发展潜力，增程式的纯电动车有着补能速度快，综合油耗量低的一些特点，同时它的安全性也相对较高，行使里程也长，而且耐用性也比较好，非常符合我们国情以及老百姓的用车习惯，平衡新旧产业健康发展的问题，是有可能大幅替代传统燃油车的技术路线 。目前了解到很多车企这方面有布局，比如说理想汽车，小康股份，北汽和吉利，可能也有我们没了解到的，也都在这方面有所布局。今年是产品逐渐开始推出的第一年。

关于特斯拉，我们认为特斯拉前进的脚步是不可阻挡的，新能源汽车领域有可能出现赢者通吃的局面。对于政府来讲它是开放的，因为全局上来看，特斯拉国产对于整个产业链的带动效应非常强，有利于能源安全的国家战略，减少我国对于进口石油依赖。我们需要强调能源安全高于一切的产业政策的出发点。产业发展的其他目标是要服从这一点的。

对于中国的车企来讲，特斯拉其实就是一条鲶鱼，未来我们会看到自主车企的蜕变，等待的过程不会特别长。事实上过去一年我们也看到很多优秀车企推出很多优秀的产品，无论是设计感、续航里程以及百公里能耗方面都取得了长足的进步。特斯拉的产能也需要爬坡，供应链也需要打通，产品序列还需要补充，留给自主车企时间也是有的，但是市场不会等落后的企业。可以看到未来新能源主流自主车企我们认为不会超过5家，而且大家都会走国际化路线，国内新能源产业链将会充分受益电动化的趋势，非常好的竞争格局是值得期待的。

关于2020年销量的预计，我们预计总体应该在150万辆，其中特斯拉和合资车大概贡献25-30万辆，自主新能源车纯电的贡献75万辆，插电混动车贡献率25-30万辆，商用车贡献15万辆，增量的部分主要是出租车的电动化替代，还有特斯拉以及中高端合资电动车.需求结构上来看，家用车型立足于路权优势，营运车辆优势在于经济性的考虑。事实上来讲，新能源的营运车辆的经济性已经比传统车来的要好。

标的上我们首先首选的新能源汽车产业链上产品和技术好，客户优质，新能源业务弹性大的公司。零部件上来看像华域汽车，福耀玻璃，旭升股份，均胜电子等；整车的话我们推荐比亚迪汽车。汽车就讲这些，谢谢各位投资人，交给主持人张博士。

电新张亦弛：好，感谢余总，下面请化工行业首席分析师郑勇老师发言。

化工郑勇：燃料电池汽车的工作原理是，作为燃料的氢在汽车搭载的燃料电池中，与大气中的氧气发生氧化还原化学反应，产生出电能来带动电动机工作，燃料电池汽车（fuel-cell vehicle，FCV) 以其高效率和近零排放被普遍认为具有广阔的发展前景，兼具了电动车和燃油车的双重优点，但是由于FCV仍处于商业推广和成本高昂阶段，补贴相应比较高，燃料电池乘用车按照搭载燃料电池系统的额定功率进行补贴，燃料电池客车、货车采取定额补贴。其中乘用车补贴标准为6000元/kW，补贴上限为20万元/辆；轻型客车和货车的补贴上限为30万元/辆；大中型客车和中重型货车的补贴上限为50万元/辆。

在整个氢燃料电池产业链之中，上游主要制氢、储氢、运氢，中游为加氢站，下游为氢燃料电池制造及汽车应用。

化工主要涉及：1）上游氢气制备，这在化工行业较为常见，包括氯碱工业副产氢、煤化工气化炉制合成气、石油裂解制氢、石油尾气回收氢等等多种途径；但是企业产生的氢气大部分都被当做燃料直接烧掉了，没有发挥其最大效用，是对氢气这一宝贵资源的浪费。制氢环节还有一种途径是加氢站内进行制氢，虽然节省了运输成本，但是在当前各化工厂副产氢仍然较多的背景下，这一模式暂不是主流；2）储氢和运氢环节，储氢虽然有气态、液态、固态三种模式，但是固态技术不成熟，因此储氢以液态为主；氢气运输包括罐车运输、管道运输等方法途径；3）加氢站，从2006年第一座加氢站投用至2019年底，全国累计已建成的加氢站共有61座（其中3座已拆除），已经投入运营的有52座，在建/拟建加氢站数量为72座，而且2019年，中国石化选择在佛山建立首个油氢合建站——樟坑油氢合建站。根据规划，我国在2020年将建成100座加氢站，2030年建成1000座加氢站，2019-2020年加氢站建设步伐将要加快，相关需求迎来较大的爆发。而且化工园区与加氢站进行有效结合是未来实现“双赢”的有效模式，这也是上海正在探索的模式-上海化工区内建立商用加氢站；4）下游氢燃料电池方面，设备领域包括电堆、零部件，材料涉及质子交换膜、扩散材料、催化剂等等，另外还包括系统集成软件等，与国外尚有一段距离，将是未来突破的重点；5）汽车应用及推广阶段，下游目前仍然主要集中于燃料电池公交车和货车，在国家政策鼓励下，2019年前11月份，燃料电池汽车销量达到1337量，同比增长3.7倍。根据各城市燃料电池推广目标规划，到2020年我国燃料电池商用车将达到11600辆、乘用车将达到3000辆。市场发展前景广阔。

我们建议关注布局加氢站及含有丰富氢气资源的滨化股份、东华能源；布局燃料电池膜的东岳集团、膜电极的道氏技术等；燃料电池系统的主要供应商亿华通。

张亦弛：好的，感谢郑勇老师，我们今天的电话会议就到这，也欢迎各位投资者就感兴趣的问题在会后联系我们也可以联系专家，祝大家晚安，谢谢大家。