面对相同的“电气化”行业大变革，不同的车企与个人，在具体的技术路线判断与选择上还是会有所不同、各有侧重点。某种意义上讲，这恰恰也体现出了市场的多元性与活力。
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关于新能源汽车的技术“路线”性问题，业界争议由来已久。
几年前，在国家大力倡导和用真金白银扶持新能源车的时候，业界不乏有人极力反对政府有形之手过分引导和干预电动化，并且一度在常规混动、插电混动、纯电动等具体技术路线问题上争议不断、反复纠结。
如今，眼看着政府对于新能源车的补贴大幅减少、且很快将全部退出，业界又集中兴起了一股“氢能源”热潮，一些车企开始在电动化与氢能化的方向上摇摆不定、陷入迷茫。
继续坚持以纯电动+插混为主的电动化？还是调转枪口抢先布局氢能源？对于一些企业和行业从业人员来说，日益成为了一个很现实的问题。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰
“要向企业和社会释放一个明确的信号，那就是两条技术路线都属国家战略，两者是互补而不是替代关系。”在日前开幕的2019氢能产业发展创新峰会上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰如此阐述，氢燃料电池汽车和储能电池汽车（即电动汽车）两条发展路线之间的关系。
作为现任中国电动汽车百人会理事长，曾任第十届全国政协常委、经济委员会副主任，以及国务院发展研究中心原党组书记、副主任等要职，陈清泰可以算得上是中国电动汽车界的泰斗级人物，其在重大行业性议题上的一言一行，均备受行业关注。
在此次峰会上，陈清泰除了进一步强调电动汽车与氢能源汽车之间是递进和互补关系外，他的另一个核心观点可谓引发业界的广泛关注，即在两种技术路线的选择上，其建议更多的自主品牌无需纠结，先继续聚焦纯电动站稳脚跟，然后再考虑发展氢燃能源。
对此，他的原话是“在企业利润大幅度下降、电池和整车企业正在经受大浪淘沙的情况下，兼顾两条技术路线，很多车企已经力不从心，因此对很多汽车企业来说，主要的力量还是要集中在电动汽车竞争的提高上。”
这与不久前的2019泰达论坛上，财政部的相关指导意见不谋而合。
根据财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲的阐述，由于我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破、基础设施建设不足、标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等原因，目前尚不具备大规模的推广应用条件。国家继续大力支持纯电动的技术路线并没有动摇，必须保持战略定力，坚定发展信心。
2019泰达论坛财政部相关代表发言
结合二者的论调来看，政府主管部门的意见已然非常明确，中短期内企业应集中精力继续抓好电动化，氢能源可视为对未来的一种长线布局。政府的顶层设计自然是站在国家高度进行的战略性考量和部署，但站在企业和消费者的角度来看同一个问题，又会是怎样一种感受与判断呢？
“国产只能追求视觉冲击，核心的三大件还不行，差距还有点大”，这是最近笔者在向一位稍微比我年长几岁的远房亲戚，“安利”比亚迪全新一代唐DM过程中，所面临的真实窘境。国庆节快到了，在上海摸爬滚打买房安家几年后，他们夫妻两口子好不容易摇到了一个车牌号，准备购买一辆某外资品牌SUV。
老实说，原本笔者是真心实意觉得比亚迪唐DM，在多个维度相比其所看中的合资品牌SUV车型均有较大优势，其中也包括超低的用车成本（实际上，上海街头巷尾出现这类插电式混动车的概率还是蛮高的）。
然而，还没等我向其具体推荐唐DM这款车型时，他的上述言论已经把“国产车”排除在外了。
作为一名典型的社会主力型青年（年纪不到四十岁，具有学历和见识的高知分子），其在看待国产车这个老生常谈的问题上，脑海中的固有观念尚且如此，你还能指望他们这样的消费者能够对尚且不入“主流”新能源汽车，抱以多大的接受度与认可度？
从这个角度来看，新能源汽车无疑还道长且阻。
此外，必须要指出的是，我们常说“让市场的归市场，让政府的归政府”，在看待和选择具体的新能源汽车技术路线这一问题上，除了最最与之紧密相关的消费者，企业的态度与判断又是怎样的呢？
长城汽车氢能技术中心
“氢能将在未来中国乃至全世界的能源领域和交通运输领域扮演至关重要的角色”、“推广甲醇汽车益处良多，对整个国家意义深远”……
笔者粗略地统计了一下，近年来包括长城的魏建军和吉利的李书福等汽车界领军代表，多次在不同公开场合为包括氢能源、甲醇汽车、常规混合动力汽车等多种不同技术路线喊话。
由此不难看出，即便是面对相同的“电气化”行业大变革，不同的车企与个人，在具体的技术路线判断与选择上还是会有所不同、各有侧重点。某种意义上讲，这恰恰也体现出了市场的多元性与活力。
长城汽车董事长魏建军
尤为需要指出的是，众所周知自今年625补贴大退坡之后，国内的新能源汽车产销量接连遭遇了历史罕见的“两连降”，并且继7月新能源销量出现首次同比下滑后，8月降幅呈现出了进一步扩大之势。这足以反应市场与消费端，对于新能源汽车谨慎和迟疑的态度。
也不难理解，在补贴退坡幅度猛然达到数万元、远超主机厂现阶段新能源车降本增效的幅度时，原本就不存在购买性价比的新能源车，现在就更无法引起消费者的购买欲了。即便站在主机厂和经销商的角度，当新能源车普遍面临“卖一辆亏一辆”的窘境时，谁还会有兜售的积极性？
所以虽然我并不反对，在发展新能源汽车的问题上政府就某些宏观与系统性问题，进行适度的宏观把控和进行顶层设计，但落实到具体的技术路线和产品端，笔者认为更多的自由权还是应当交还给市场和消费者。
毕竟在2020后财政补贴完全退出，无论国产品牌还是外资品牌都将同台竞技，消费者终将会用脚投票给更具市场竞争力的产品和车企。既然如此，为何不早一点让国产品牌们自力更生、适应新的环境与挑战呢。
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