编者按：春运，是每个新年伊始中国的头等民生大事，是亿万中国人的年度大迁徙，牵动着四方脉搏各行各业。这条春运路总是最生动最鲜活地讲述着社会的发展和变化,也承载着我们每个人一年的努力和收获。
今天（10日）起，中央广播电视总台中国之声推出系列报道《你不知道的春运》，讲述那些在平凡岗位上为春运默默坚守的人们，是他们，在寒冬里，温暖着我们的回家路。《你不知道的春运》今天（10日）推出《黄河铁路大桥守护者》。
央广网呼和浩特1月10日消息（记者宝音）据中央广播电视总台中国之声《新闻纵横》报道，内蒙古西部，三盛公铁路黄河大桥，是包兰铁路线上最大的钢梁桥。大桥已有62年历史，至今仍是连接我国东部和西北地区的咽喉要道。
春运来了，每天都会有10多趟不同班次的火车经过这座铁路桥，维护检修的任务也重了。
马瑞祥，乌海工务段巴彦路桥工区的工长，从事护桥工作已经30多年，跟三盛公大桥相伴九年，工友们都叫他“老马”。682.5米的桥长，1972根枕木，3万多个螺栓，马瑞祥像熟悉自己一样熟悉这座桥。马瑞祥介绍：“桥面主要是木枕，它来回改道，道床容易不稳。保护轨距，所以咱们维修要比线路难度要大。”
大桥桥面用木枕铺设，而木桥枕极易发生腐朽、裂缝。老马和工友们除了每天清晨的施工天窗进行设备维修外，有时还需要在白天申请临时天窗，进行设备检查。
冬季寒风凛冽，工人们在几十米高的大桥上作业，需要保证身体的灵活性，因此没有办法穿戴厚重的棉衣、手套。马瑞祥说：“穿得笨重下去干活不方便，而且还冷，冻得手拿点什么东西容易往河里冰上掉。早上上下桥的时候，步行板上有结霜，脚下滑。大家都习惯了，我觉得也不算挑战。”
三盛公大桥位于黄河中下游，水流缓慢，泥沙含量高，河床较宽，是黄河内蒙古段防凌重点河段。冬季的黄河，封河时河流中有大量冰凌，严重时会形成冰堆或冰坝堵塞桥孔，危及铁路桥梁安全。
每年十二月开始，老马和工友们就要密切关注黄河水文情况，当黄河结冰厚度达到0.5米时，需要将桥墩周围开凿出一条冰沟，缓解冰层对桥墩的挤压。这么多年下来，老马成了经验丰富的“水文工作者”。马瑞祥说：“我们一个是防凌，一个是设备检查，哪个有问题我们还得想。你守着这座桥，为了护这个桥这个方面必须得掌握。”
午夜零点，呼鄂铁路线跨黄河特大桥安静了下来。这是一座年轻的桥，2017年底建成通车，全长4910米，跨越黄河主河道。冉军柱和工友们从托克托东线路工区出发，前往大桥，开始每天凌晨0:30-4:00天窗期的作业。
“这会儿起来特别困难，正睡得香，该出工了。为了后半夜精神，必须得晚上八九点先睡一觉。”冉军柱是80后，而他的工友们，大部分都是90后、95后。这些年轻人昼伏夜出，他们的工作并不轻松。作为全国唯一的动车、普速列车、万吨货运列车“混跑”的线路，重载列车对线路冲击大，而动车组列车又要求运行平稳，因此，他们每天的维修任务繁重、技术要求非常严格。
每天深夜，这些年轻人需要抬着笨重的工机具，在桥上快步疾行，与时间赛跑。
记者：这个四公里比平地要难走？
冉军柱：来回得两个半小时，留给干活的时间也就一个小时。雪再厚就不好走，现在能看到枕木，我们一般习惯踩枕木走，这个间隔走习惯了。
到达作业点后，他们马不停蹄地投入到紧张的作业当中，争分夺秒检查线桥设备，排除安全隐患。
为了更快清理出枕木，几个工友直接用手刨被雪覆盖的石头。冬季的深夜，桥上气温接近零下30摄氏度，最大风力可达六七级，厚厚的积雪落在桥上，更加光滑难行。桥上没有任何遮挡物，呼啸的寒风直接刮在脸上，像刀割一样生疼。冉军柱说：“感觉好像手和耳朵都不是自己的了，有点麻木了，我们最怕的就是有大风，大风的时候人在上面干活，都站不住。”
呼鄂黄河特大桥，主跨是目前国内最长的铁路钢构连续梁，因此，设置在大桥上的四处钢轨伸缩调节器，成为维护线路稳定的关键部件。冉军柱说，之前从来没见过这么高科技的东西，两年来不断地调整、摸索，总结设备变化的规律。冉军柱说：“没有经验可循，如何掌控不同温度时候它的伸缩量，这就得慢慢的，这个月检查一次，把数据记录下来，下个月检查一次，再把数据记录下来，我们就去比对。当我们干完这个作业，得到最后的动检图纸上的数值是非常良好，我们感觉挺欣慰、挺高兴的。”
无论是老马还是小冉，正是有无数的桥隧工、线路工在寒冷与黑暗中的坚守，确保了铁路线上每座桥梁、涵洞的行车安全。
马瑞祥：我每年得值班到初五，大年三十除夕夜就在这，都八九年了。既然我接手过，我就不能让它出了危险，尽心尽力地干好就行了。
冉军柱：我们在这应急值守、保证线路设备质量，让旅客们能平安过年，相当于也把我这份心带回家过年了一样。
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