作为福特无人驾驶战略的主要载体，Argo AI是福特用来和谷歌Waymo以及通用Cruise比拼技术的唯一一张王牌，也是福特和大众战略结盟的重要砝码。不过相比于Waymo和Cruise在北美已经落地的无人驾驶出租车项目，Argo AI的步伐似乎慢了不少。不过Argo AI的高层最近向媒体透露，由于其的无人驾驶技术可以适应不同类型、尺寸和应用的车辆，因此他们已经将目光投向了利润更高的长途货运、固定线路进行人员运输和采矿车等商用车项目。
作为福特无人驾驶战略的主要载体，Argo AI是福特用来和谷歌Waymo以及通用Cruise比拼技术的唯一一张王牌，也是福特和大众战略结盟的重要砝码。不过相比于Waymo和Cruise在北美已经落地的无人驾驶出租车项目，Argo AI的步伐似乎慢了不少。不过Argo AI的高层最近向媒体透露，由于其的无人驾驶技术可以适应不同类型、尺寸和应用的车辆，因此他们已经将目光投向了利润更高的长途货运、固定线路进行人员运输和采矿车等商用车项目。
目前各大主机厂都将重心放在L4级的无人驾驶技术上，不过它们已经基本放弃了短时间内在私人客户上部署落地L4级别无人驾驶的打算，包含如下原因：
- 满足私人消费者的无人驾驶车辆往往会面临更加复杂的工况，也很难预计到彼时驾乘人员和车辆的状态，而这种不确定性会让安全风险大大提升。
- 无人驾驶技术的成本问题始终没有办法得到克服，即使未来算法或者软件开发上的研发投入可以通过产能提升来最大程度稀释，但包括激光雷达、英伟达和Mobileye的控制器在内的硬件成本成为无人驾驶难以跨国的障碍。
- 从算法来看，即使实际路测经验最为丰富的Waymo，离开理论上可以完全可靠的无人驾驶控制器仍然还有不小的差距。
而取而代之的则是无人驾驶出租车服务，当前Waymo和Cruise在特定区域里面提供相关的服务。一方面使用场景较为固定，可以规避复杂道路情况带来的不确定性，另外一方面较高的使用频率有助于Waymo增加数据的采集量，同时也能使得零件成本接近可承受的区间。除了这两家领先的车企外，韩国现代汽车和国内的自动驾驶创企小马智行在加利福尼亚州推出了无人出租车服务，而奔驰和博世也已在美国圣何塞地区启动无人出租车试点项目。
不过同为委身于车企巨头之下的无人驾驶初创企业，福特的Argo AI无疑将目光投向了比Waymo和Cruise的出租车服务更小的使用场景---商用车。其使用场景更为简单，而且产生的收益会更高，更为重要的是尽早商业化落地的无人驾驶技术，可以帮助福特Argo AI项目积累更多的经验的同时，也能及早开始获得收益。当前Waymo的估值已经高达1050亿美元，而Cruise的估值也有190亿美元，反观Argo AI只有区区的72.5亿美元，如果可以尽快实现L4级别的无人驾驶系统在商用车上的直接部署应用，可以极大提升其市场估值，对于后期再融资进行技术研发也有很大帮助。
福特这么做的原因，除了从无人驾驶本身技术层面尽快落地的角度出发，福特的Transit商用车也是拥有非常大的领先优势，从品牌、技术、口碑到渠道方面，Transit商用车是福特的一个重要销量和利润的来源。而这个领域无论是谷歌还是通用都没有激烈，短期内根本没有办法实现赶超。即使强如大众，也在双方的结盟中涉及到了商用车业务的合作，其核心就是给予大众商用车团队相关支持。
福特在历史上一直都有这种传统---让强者更强。以目前撑起福特整个公司收入的F系列皮卡为例，之前在F系列皮卡成为市场领跑者的时候，福特丝毫没有放弃对于F系列皮卡的更新速度，相反任何前瞻技术，首先想到的就是F系列皮卡，甚至快于旗下豪华品牌林肯相关车型的应用。这确保了F系列皮卡相比于竞争对手在配置和技术上建立起了巨大领先优势，也造就了福特如今利润的定海神针，支撑福特在当前销售情况不佳的时候仍然能够每年产生近百亿美元的利润。同样，福特如果能够率先将自己的无人驾驶技术投放在Transit商用车上，那必然可以建立起相比于其主要竞争对手依维柯的一代甚至两代优势，成为福特一个新的销量支柱。相比于和谷歌以及通用的竞争，在商用车上，福特的竞争对手弱得太多了。
将Argo AI放到商用车上只是第一步，也是福特希望尽快商业化部署无人驾驶的第一步。福特根本不会放弃无人驾驶出租车市场，只是和中国田忌赛马的例子一样，在自己的优势领域将自己的优势能够最大化。从战略角度来说，这是非常聪明的。其实国内的上汽集团，目前也已经有了L4级别的无人驾驶车在上海的港口进行应用，而在无人驾驶乘用车，即使是在特定区域内的无人驾驶出租车，要想最后落地，还是需要不少时间，在技术上还是有不少需要突破的地方。
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