指挥官PHEV，它是Jeep品牌全球首款新能源车，自然也是菲亚特克莱斯勒集团向电气化迈出的重要一步。在此之前，克莱斯勒大捷龙曾经推出过PHEV版本，而指挥官PHEV车型的插电混动系统技术正是来源于它。
指挥官PHEV身上有两个核心，一个是新能源，另一个是前轮驱动。要是把这两个词丢到Jeep车友群，大概是分分钟被踢出去。但是实话讲，指挥官PHEV的驾驶质感的确给了我很大的惊喜。
先说这套混动系统。指挥官PHEV采用的是插电式混合动力的结构，2.0T的汽油机输出169千瓦311牛米，相比起燃油版有下调，应该是为了燃效考虑。两个电机，一个功率稍大一个功率稍小，总功率155千瓦432牛·米，通过电控无级变速箱里面的行星齿轮组，实时的调整电机和发动机的输出以及动能的回收。12.95kWh的电池组，能够实现70km的工信部纯电续航。
划一下重点，这款车叫指挥官PHEV而非大指挥官PHEV，说明它是一款5座SUV。因为电池组被放置在了后备箱的下层，这样就没有空间再放置第三排座椅了。实际来看，后备箱确实有一个小小的台阶，不过纵深依旧是比较可观的，并不会影响到日常的使用。
指挥官PHEV有多种驾驶模式，分别叫HYBRID、ELECTRIC、E-SAVE和SPORT，对应的是常规的混动模式、电动模式、电量保持模式和运动模式。车主可以根据的道路状况进行自主选择，一大早试驾开始，我们先放到混动模式上路。
在日常驾驶轻踩油门的情况下，指挥官PHEV会依靠电机把车子带到你想要的速度。这时候整车的驾驶质感非常好，无论是静谧性、平顺性还是加速踏板的响应，都非常出色。如果你需要急加速，发动机会进来帮忙，此时的加速力道足够令人满意。并且发动机的入场不是锣鼓喧天鞭炮齐鸣，而是轻轻地来轻轻地走，动力的衔接配合可以用流畅顺滑来形容。
厂商这次特别强调了指挥官PHEV在低电量状态下的节油能力，所以下午我们特意把电量跑到表显的1%，还是放到HYBRID混动模式继续行驶。总共60公里的畅通路面，表显的综合油耗是6.5L/100km，仅供参考。
这里有个挺有意思的细节，Jeep似乎对指挥官PHEV车型的放电逻辑非常开放，即便是显示电量已经低于1%了，从平缓起步到40km/h这一段速度，车子仍然是靠电机来驱动的，不知道这是显示bug还是混动系统逻辑本是如此。短途的试驾我们没法对指挥官PHEV的可靠性妄下结论，不过广汽菲克倒是给出了很周到的售后保障，指挥官PHEV的三电系统有8年或者12万公里的质保，基本上覆盖了整个用车周期。
说完了好的方面，接着我们来聊聊不那么好的方面。首先是指挥官PHEV的外观和内饰的确是不太显档次，没办法，上市已经有挺长时间了，这问题只能留到中期改款或者换代来解决。第二点是中控台和仪表盘的某些设计，需要驾驶者稍稍的转转脑筋，比如音量调节和曲目调节的旋钮被放置在了空调控制区域里面，不是很直观；再比如仪表盘左右两侧的能量表和油量表，左侧的能量表刻度非常小，而右侧的油量表刻度又非常大。作为一台新能源车，驾驶者更关心的肯定是当前的能量状况，把能量表做大把油量表做小才是正确的操作。
指挥官PHEV有两个价格，分别是30.98万元和32.28万元。如果算上预期内的终端优惠的话，这价格也算不上贵。不过指挥官PHEV全系都为前轮驱动，这可能会影响到消费者下单的决心。从理性的角度来说，这是一款新能源车，两驱没有任何问题。不过从感性的角度来看，一台Jeep需要有更多的附加值，四驱就是个很好的载体。其实指挥官PHEV完全可以考虑在后轴加上一个电机来形成电动四驱的结构，相信这样消费者下单买它会更加坚定。
指挥官PHEV另外的身份，它是合资品牌第一款中型插混SUV。我一直不太知道为什么厂商不给中国市场导入混动SUV，在我的理解来看，越大尺寸的SUV越能体现混动系统的优势，因为相对来说更省油，而且中型甚至中大型的SUV价格贵一些，消费者对价格也没那么敏感。
有一个小道消息，广汽丰田准备后年引入混动汉兰达，应该就是换代车型了，而途昂目前还有没有插混车型的传闻。所以指挥官PHEV现在是找到了一个时间差，避开了日系德系的布局，精准地进入到了新能源车的细分市场。对于那些新能源车刚需，希望买到一台大空间，并且有着不错行驶品质的合资品牌插混中型SUV的消费者来说，指挥官PHEV可能是他们现阶段唯一的选择了。
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