特斯拉超级电动重卡
特斯拉的电动卡车充满了未来的科幻感，做出样车容易，工艺性和成本控制能否具备批产条件还是未知数。
从后面看看特斯拉卡车的庐山真面目，所谓外行看热闹，内行看门道，工程师从这张图能读出很多信息。
鉴于特斯拉没有自己的动力电池和驱动电机工厂，严重依赖第三方供应商的支持，以及现阶段美国欧洲日本动力电池供应商的状态。
特斯拉超级电动卡车仍将使用18650型或21700型“圆柱形”三元锂电池。而其驱动电机或从2组轴间异步电机升级为4组水冷散热中型轮边永磁电机。
特斯拉工程师介绍，整车共有4个电机为车辆提供驱动力，位于车的后部。特斯拉Semi Truck前桥为独立悬挂，后桥布置了4个电机。这种动力布置形式也与老牌卡车制造商的方案不同。
特斯拉“超级”电动卡车采用后双桥结构，每套驱动轮适配1组轮边电机以及1套减速器。从目前特斯拉公开资料分析，其超级电动卡车适配的4套轮边驱动电机同时，还有1套单级减速器。这就意味着，这台加速无敌牛逼的超级电动卡车，还是使用“单速变速器”。
特斯拉电动驱动桥原理图
局部
比亚迪电动卡车
比亚迪电动卡车的驾驶室中规中矩，看起来像是湖北某个代工厂的作品。
从控制成本角度考虑，没有一年5万台的产能，建立一个重卡车身工厂是不划算的。
在在比亚迪总装线一旁的备件区，存放着待用于T7A超级电动卡车（载具）电机+减速器+驱动桥总成。虽然没有与K9系列电动大巴那样匹配轮边电机，但是T3、T4、T5、T7系列超级电动卡车（载具）配置了四轮盘式制动系统。
可以看出为了减速增扭，驱动桥配备了轮边减速器，另外仍然采用整体桥结构，并没有采用轮边电机或者独立悬挂，簧下质量应该是大大增加了。
这种结构很有可能只是一种过渡。
尺寸较小的T7A超级电动卡车适配了2AT驱动模块，尺寸较大的T8SA和Q1超级电动卡车则直接使用技术含量更高的4AT电液驱动模块。
比亚迪电动卡车桥工厂实拍，可以看出有盘式制动器也有鼓式制动器。
比亚迪Q1纯电动半挂牵引车后桥局部
点评
特斯拉电动重卡秉承了特斯拉一贯的前卫设计风格，对欧洲市场来说可能切入比较快；而比亚迪电动重卡设计比较中庸，无论驾驶室还是电驱动桥都体现了这一点，这样开发风险低且更贴近国内市场的需求，但产品本身仍有很大的改进空间。
至于后桥的结构，还需要在用户实际运营中逐步改进，目前的结构可能只是过渡。
另外特斯拉和比亚迪都没有传统柴油机重卡生产制造和销售经验，重卡不比乘用车，用户点单+个性化需求非常多，在契合用户需求以及内部模块化设计和个性化订单排产方面还有很多路要走。
另外驱动君找到一张奔驰正在研发的电动重卡的布置图，如下：
梅赛德斯奔驰电动卡车底盘布置图
（6*2车型，第二桥为驱动桥）
声明：本平台只提供分享和交流不作商业用途，如侵权请及时联系我们删除！
本文来自投稿，不代表本人立场，如若转载，请注明出处：http://www.souzhinan.com/kj/174572.html