从最早的电器化战略至今，做纯电动车保守、摇摆不定、走量不走心。
文/《财经国家周刊》记者 路梦怡
2020年被宝马定义为“新能源之年”，刚开局，“一顿操作猛如虎”。
先是华晨宝马宣布旗下的第300万辆汽车——华晨宝马530Le里程升级版正式下线，这是一辆插电混动车型；随后，宝马如期在线上发布了纯电动四门轿跑BMW i4，不过，是辆概念车。
“我们已经有超过50万辆宝马集团新能源车上路行驶，到明年年底将超过100万。”宝马汽车集团首席执行官齐普策信心颇足。
就销量来看，宝马有底气放出这样的豪言。2019年，无论是在全球还是在中国市场，它都是德系豪车三强BBA中的新能源车销量冠军。
但销量之外，相比奥迪和奔驰发新车搞平台的迅猛势头，宝马的做法却有点不走寻常路，搁置纯电车型、搞油改电、不做新能源平台……
这个玩法，怎么看都是宝马过去十多年在纯电动车领域上演的翻版剧情——保守、摇摆，走量不走心。
“起得最早”的豪华车企
往前追溯，宝马其实是最先瞄准新能源市场的一线豪华品牌。
奔驰、奥迪直至2019年才在中国市场完成首款纯电动车型的投放，而早在2013年，宝马就发布了首款纯电车型BMW i3，以及一辆技术相当超前的插电混动轿跑i8。
宝马2013年推出的BMW i3纯电动车
这两款新能源车型的诞生，往前倒推，又能追溯到2007年宝马提出的电气化战略。
当时，受燃油车市场竞争加剧以及欧洲排放要求趋严的影响，再加上特斯拉这只“鲶鱼”的出现，欧美主流车企都开始考虑电动汽车计划。
不同于其他车企，宝马可以说是行动最为彻底的一家，不仅创建了一个完全独立的业务部门，还推出了一个全新的电气化项目——Project i，从零开始搞电动汽车。
为了积累经验，宝马先拿已上市的车型进行测试，改装了600辆Mini Cooper，称为Mini-E，又改装了1100辆宝马1系的双门三厢车型，称为宝马 Active E，开展实路测试，积攒了驾驶员们的驾驶经历、期望里程、充电频率等一大波数据和信息。
6年后面世的i3和i8，就是在这些数据技术基础上诞生的产物。
在i3和i8发布的同一年，宝马的市场眼光也很毒辣，欧美之外，还联合华晨汽车，在中国市场推出之诺品牌，生产纯电动SUV等车型，并且推行以租代售的租赁形式，以此吸引更多的中国消费者尝试并了解电动车。
实事求是地说，这个i计划的理念以及布局中国市场的做法，在当时是很超前的。
中国2009年才开始正式推行“十城千辆”节能和新能源车计划，2013年全年新能源车销量只有1.76万台，不足当年汽车总销量的千分之二，很多国内消费者甚至都不知道，新能源汽车是个什么东西。
在这种极为初期且很难预料到未来走向的市场环境下，宝马又是i计划又是之诺，再加上i3和i8这两款超级吸引眼球的产品，直接拿下新能源市场先行者的“荣誉称号”。
技术储备也够
除了计划和产品超前，其实时至今日，宝马在新能源领汽车领域的相关技术，也没得说，绝对够用。
i3就是个最典型的例子。这款车采用了全碳纤维复合材料制造的乘员座舱模块、铝合金构造的底盘模块等创新技术，被美国《连线》杂志誉为“10年间慕尼黑最具创新性的产品”。
这其中，尤其是机械电子相关技术，能很清晰地看出德国人严谨细腻的工作思维。
比如车型架构方面，i3采用了大量的轻量化技术，整车质量只有1195千克，相比同尺寸的常规车型来说,要轻150千克左右，也是同续航里程中，重量最轻的一款。
同时，i3电机功率可达125kW，扭矩可达250N·m，即使放到6年后，也比2019年上市的一些车型要高。
i3驱动电机经典的冲片形式及水道设计，更是行业研究的经典案例。美国能源部所属的橡树岭国家实验室为研发无线充电系统和电机产品，就专门拆解了i3的做分析研究。
在最重要的电池领域，宝马也有至少10年时间研究和储备历史，而且，行业中还有这样一个传闻：为了能够根据自身产品的需求去定制电池，宝马甚至为电池供应商提供了800多页的动力电池生产标准。
800页真假无从考证，但这家电池供应商的成功，却是个真实的故事，它就是现在风光无二的——宁德时代。
合作之初，华晨宝马就与宁德时代建立联合开发团队，共同建立动力电池生产标准、建立工艺流程，可以说，两者在电池研发上是相互促进的关系。
而当其他豪华品牌还在联合机构搞电池研究时，宝马已经开始单干了。不仅在老家德国慕尼黑，在中国也成为首家建立动力电池中心的豪华汽车制造商，今后宝马还有望在全球范围内销售的新能源车上使用自主研发的电芯。
纯电动策略左右摇摆
可以说，从整车到技术再到供应链的种种布局，宝马是全面领先的，但这并不是宝马搞新能源的主基调。
给行业人士留下的更深刻印象，是宝马在纯电动路线布局上的保守和摇摆。
最早的i3和i8就能看出一些问题。i3是纯电版本，但之后宝马还开发了一个增程式版本，而i8只有插电混合动力版本，没有纯电版本。
当时有媒体评价，宝马一只脚已经踏入电动车领域，但另一只脚还在内燃机时代。这为后来宝马的纯电车迟迟得不到实质性发展埋下伏笔。
2017年，宝马脱离纯电的趋势更加明显。在其规划的ACES的战略中，表示到2025年，将推出25款电动车型，但仅有12款是纯电动车型。
高开低走中，从i3上市至今7年，宝马一直没有全新纯电车亮相，面世的新能源车型，均是基于现有燃油车打造，俗称“油改电”。
纯电路线的搁置，导致Project i项目的高管大批离职。被誉为“宝马 i8 之父”的毕福康曾表示，他们的脱离是因为有望介入到更先进的电动车决策项目，而宝马在推出i3和i8之后，电动化方向发生了变更，并不像当初计划的那样，积极地进行周全电动化。
如果这是宝马纯电动摇摆的第一季剧情，那么第二季则在高层变动之后继续上演。
2019年7月，宝马监事会把齐普策提升为CEO，接替8月卸任的克鲁格。这被业内认为是克鲁格为保守摇摆的电动车策略背锅。
但是齐普策上任后，也没有完全投入电动车。
不同于奔驰、奥迪不愿再贴着“油改电”标签，开始积极研发纯电平台，宝马明确表示，不会做纯电专属平台，而是要搞三合一集成战术。
按照宝马的规划，这个“全新的未来汽车平台架构”可以兼容内燃机、混合动力和电动车三种技术方案。三种车型，一次搞定，哪种流行就产哪种。
对比2013年i计划诞生时的核心思路——“为电动而生”，宝马对于纯电的执着，可以说是暂告终结。
在一些行业专家看来，2018年这个新平台和规划“让宝马很安全”，但这样的思路，不可避免被批评为保守、过于谨慎。
舍不得“下注”？
“宝马集团必须掌握灵活制造的技术，才能兼顾电动汽车和燃油汽车的开发和生产。”对于宝马的选择，齐普策这样说道。
这可能是一个独特卖点，毕竟宝马的发动机技术够牛，最初就是依靠生产发动机起家的，BMW就是“巴伐利亚发动机厂”的缩写，“操控”的标签也深入人心，借势燃油车平台，消费者可能会更买电动车的帐。
不过，此前负责采购和供应网络的宝马集团董事德雷格在一次表态中交了底：“以i3为例，传统车型的结构并不适合电动车，倘若电动车产品只是在传统车型基础上改动，势必要增加很多重量。”
话术之外，宝马继续这么搞，最直接的原因是——成本控制。
其实宝马不是没有做过纯电专用的类似平台，i3就出自新能源专用的“LifeDrive”模块架构。这个架构花了宝马数十亿美元，但随着i3的改款升级，独特架构材料的改进要不断往里投钱，这让宝马陷入了控制成本的死循环。
或许是因为实在“肉疼”，宝马官方确认i3会在2024年停产，并表示，不会把i3昂贵的结构和独特的非承载式车身延续到后续的电动汽车上，将采用兼容电动化和燃油车的柔性生产线。
相比纯电车，插电混动车型多基于传统燃油车改造而来，自然开发成本较小。同时，凭借出众的燃油机技术，宝马还曾以1.19亿元的售价将B系列三缸发动机生产线出售给华晨汽车，这也是纯电动平台给予不了宝马的利益。
生产环节，宝马汽车工程主管乌多·亨勒还算过一笔账，为电动车建设一个全新工厂将花费大约10亿欧元，如果对现有工厂进行改造来生产电动汽车，仅需要300万欧元。
他认为，现有插混和混动为主的产品已经可以满足市场需求了。根据INSIDE EVS发布的统计数据显示，在2019年全球插电式汽车销量中，宝马集团位居厂商排名第五，居BBA首位。
从企业的经营成本和目前销量上看，“吃老本”，确实是性价比最高的买卖。
警惕掉队的隐忧
但宝马似乎没有足够重视，在被它称为“至关重要”的中国市场，纯电车型显然有更广阔的受众。
2019年，国内新能源汽车产销量分别是124.2万辆和120.6万辆，其中纯电动车分别是102万辆和97.2万辆，占据绝对比例。
现阶段宝马中国市场新能源销量成绩不错，很大一部分原因则是其他品牌还此前没有重视这一块。如今，各欧美企业不仅陆续推出新车型，更在下血本做纯电动平台。
这些车企不花钱不心疼钱吗？当然不可能，比如大众的MEB模块化电动架构，耗资70亿欧元，架构之外，还要为该平台改建工厂。
但在一些巨资投入的车企看来，有了平台，就可以根据纯电动汽车固有的特征来进行设计，使产品技术的先进性、质量可靠性等方面能够保持一致。
更重要的是，对于数量庞大的潜在消费群体来说，也不会再把同一款车的燃油版本和纯电版本做价格比较，认为纯电动车不值得买。
而且，虽然宝马认为不依靠纯电平台的产品依然有竞争力，但车型反映出来的数据却不具有充分的说服力。
以全新推出即将上市的宝马iX3为例，这款车号称采用了宝马最新的电驱技术，采用单电机后轮驱动的输出模式，续航里程440km，最大功率210 kW，最大扭矩可达400 N·m。
对比之下，去年发布的奥迪e-tron和奔驰EQC，最大扭矩分别为664 N·m，和730 N·m，强于iX3。
奥迪e-tron、奔驰EQC、宝马iX3(未上市) 公开数据对比
因为是根据宝马3系打造的，iX3车身侧面部分也基本和燃油版无异。除此之外，宝马相关人士对《财经国家周刊》记者表示，刚亮相的宝马i4没有国产化的打算。
这也就在一定程度上表明，未来宝马的纯电车型还是“油改电”居多，而奔驰EQA、EQS，奥迪e-tron GT、Q4 e-tron等纯电车，会陆续登场。
顶着“油改电”质疑的宝马，能抵挡住这些对手的竞争吗？对于本刊记者的提问，宝马方面表示，由于牵扯多方协调，不便回应。
齐普策曾表示，到2030年，也许市场会完全不同，到时候宝马也许会选择另一条路。但问题是，错过了关键技术和市场节点，又是否有机会扭转局面？
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