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随着补贴的退坡，新能源汽车销量连续下滑，进而引发了对新能源汽车发展方向的思考与争论。其中，纯电动汽车平台是争论焦点之一，即纯电动汽车是应该采用专用平台，还是沿用兼容燃油汽车的平台。
参与这场争论的不仅有宝马、大众这样的跨国汽车品牌，也有我国自主品牌汽车企业及造车新势力，孰是孰非，何去何从，车企都在思索，也在各自的产品上做着探索。
两种平台都有“粉丝”
汽车平台是一种解决方案，它的实质是一些基本设计标准的共用，不同的车型在这些相同标准的基础上再进行相应设计和改进。狭义的理解，平台就是基本相同的底盘结构，在其上可以衍生出不同的车型。由于纯电动车和燃油车在驱动方式、整体布置和重量分配上有很大的不同，因此理论上它们应该尽量选用不同的平台。在从传统燃油车向新能源汽车过渡的一段时间内，利用传统汽车平台改进生产电动汽车也不失一种合理选择。而究竟选择专用平台还是兼容平台，出于各自不同的情况，各个品牌的电动汽车也作出了不同的选择。
大众耗资70亿美元（约合人民币490亿元）开发了模块化电动汽车平台（MEB）。可以生产从紧凑型汽车到大型SUV的系列电动汽车产品，而且可以极大降低成本。大众方面表示，预计未来10年将使用该平台制造、销售超过1500万辆电动汽车。
与大众、戴姆勒采用专用平台不同的是，宝马、捷豹路虎和标致雪铁龙集团并没有走专用平台的路线，而是采用了兼容平台的技术路线。他们认为，电动汽车的前景尚不十分明朗，应保持对燃油汽车和电动汽车的兼容性，这一观点也体现在平台上。在宝马董事长齐普策看来，通过保持平台的兼容性，宝马可以根据市场需求，及时调整动力系统的生产，从而不受平台的影响。
在车企中，兼容平台的使用者也有不少。
捷豹路虎目前仍然坚持兼容平台路线，第一个使用它的车型将是即将推出的捷豹XJ大型轿车的电动版。
同时，捷豹路虎宣布，计划将进一步开发适用于燃油车、插电式混合动力车以及纯电动车的兼容平台。捷豹路虎相关负责人表示，开发的全新平台除了将兼容不同的动力总成，还能适配不同的控制系统。而且，捷豹路虎计划为汽车中的所有相关控制信号创建一个虚拟信号空间，它能够像网络路由器一样分配和重复使用某一个信号，同时也能够帮助车辆实现OTA在线功能升级。捷豹路虎认为，兼容平台架构开发成功后，未来只需进行少量的技术修改就可以让车辆适配纯电动模式。
还有些车企认为，之所以青睐兼容平台，是在节约开发成本、开发时间等方面有一定实际意义。
在国内，也有些实力不俗的车企仍然采用兼容平台。如吉利帝豪EV450，就采用了兼容平台，在此平台上采用了前置前驱的形式，悬架则采用了前麦弗逊式独立悬架/后扭力梁式非独立悬架。
奇瑞瑞虎3Xe是奇瑞旗下新款小型纯电动SUV，根据燃油版的瑞虎3X更换动力总成而来。它搭载来自宁德时代的49kWh三元锂电池组，提供351km的综合续驶里程，其前置单电机能够输出90kW的功率和276N·m的最大扭矩。
但业界也有人认为，电动汽车专用平台的优势在于，它不必太复杂，可以去掉很多燃油汽车平台的缺陷。例如，纯电动汽车平台的简化，一是可能包括在后桥上丢弃制动卡具和制动鼓，因为电动制动再生系统意味着不再需要它们，二是采用更多电力系统，例如线控转向，可以节省空间。
“目前，大众已经在电动汽车专用平台上切换到后轮驱动，这意味着在保持良好动力的同时，客舱将会更大。”湖南大学材料科学与工程学院教授、博士生导师黄宏文向《中国汽车报》记者介绍，新推出的大众ID.3纯电动汽车，就是采用了专用MEB平台制造的，号称拥有高尔夫的长度、帕萨特的空间，也是大众希望在“电动时代”走量的车型。
专用平台前景广阔
事物往往是在矛盾运动变化中发展，在争议中前行，电动汽车也是如此。
从国外到国内，专用平台和兼容平台的争议，估计短时间内不会有明确的结论，但是，已经有很多车企在投入大量资金和精力，开发更实用的专用平台。
目前，戴姆勒正在加紧研发电动汽车专用平台，预计将于2021年推出首批电动汽车，或有两款轿车和两款SUV。
雷诺日产也正在开发电动汽车专用平台，可以说是两家公司使用的通用模块架构（CMF）的纯电动样本。在日本，丰田正与斯巴鲁合作开发电动汽车专用平台。
“任何时候技术的发展都会在解决难题中前行。电动汽车的专用平台，就是要针对续驶里程需求增加，以及随之而来的电池组占用越来越多空间的情况，找出新的方法来确保车辆的安全性。”上海交通大学电气工程系教授、博士生导师唐厚君在接受《中国汽车报》记者采访时认为。
据介绍，电动汽车专用平台与传统燃油车平台有很大区别。一是车身设计自由度更大，平台越来越趋于平面化，为了空气流动性好，底面一般都是平的，车身与其分离，设计自由度变大。二是车内空间增加，现在利用整体化设计概念，包括电气化设计要求越来越高，可以减少一部分的零部件，进而可以减少平台的空间，以便于把车内空间释放出来。三是更利于系统化设计，部件越来越少，制作、维护程序也大为简化。四是电池包可固定在平台下部，重心很低，这也增加了整车的操控性。
在专用平台与兼容平台取舍方面，有的车企出于成本、时间考虑，为了电动汽车快速上马，把原有的燃油汽车平台作为兼容平台使用，会造成冗余部件比较多，并且成本高、重量大等问题。且没有针对电动汽车的特点，如不需要差速器、变速器等来进行统筹规划和适应性设计等。而对于有些全新设计的电动汽车，如直接利用轮毂电机的话，就必须使用专用平台。理论上，专用平台比兼容平台的结构简化了许多，总体重量变得更轻，结构更合理，效率更高。
“随着电动汽车一系列技术的日益成熟，以及其系统轻量化、集成化、专业化的需要，与之相适应的专用平台无疑是未来发展的一个重要方向。”唐厚君认为。
中国市场是重要砝码
在新能源汽车11月销量排行榜上，北汽EU系列、几何A、广汽新能源Aion S、比亚迪元、比亚迪秦EV、比亚迪e2、奇瑞eQ、蔚来ES6等位居国产车前列。就平台而言，包含了专用平台和兼容平台，有的还很有中国特色。
其中，北汽新能源EU5采用兼容平台，用轻量化、高刚性材质打造，通过弹簧强度和减震阻尼的加强以及车辆的低重心设计，增加了高速行驶的稳定性；同时采用麦弗逊式前悬架、进化版扭力梁式后悬架，为用户带来舒适平稳的驾乘感受；此外，北汽新能源EU5的平台还采用了众多防护措施，可避免颠簸路段拖底情况的发生。
广汽新能源Aion S则采用了电动汽车专用平台，其特点包括，一是其各个零部件无需为燃油车的部件妥协，除车身前后配重更合理外，车架平台可利用的空间也更多，因此可布置更大容量的电池；二是电池以平铺的形式非常规整地布置于平台中部，此布局方式能最大化利用空间，同时整车重心也会有所降低。电池容量58.8kW·h，能量密度为170Wh/kg，因此该车的续驶能力成了一大亮点和卖点，可达510km。
奇瑞eQ则采用了简化的专用平台（或者说对兼容平台做了较大的改动）。有鉴于燃油车的平台在尺寸以及电池、电机的位置不一定合适，而开发专用平台模具成本高，周期长的问题，奇瑞eQ采用了类似于一些特种车辆的钢管焊接车架的方式，制造上不仅成本低，而且速度快。优点是适应电池尺寸，能够在车身不大的基础上，容纳更多的电池。
有一种说法，采用专用平台还是兼容平台，关键看规模。以中国市场现有容量和发展前景，以及中国拥有庞大且在世界上有重要影响力的新能源车企，中国因素一定是未来平台之争的决定力量。
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