知道电动车的人，应该没有人不知道特斯拉吧？甚至稍微了解一点的人，都会知道特斯拉的CEO是马斯克。
此前，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克就表示，特斯拉正在转向铝铸件设计，而不是像现在的Model Y一样车身使用一系列冲压钢件和铝件。甚至说：“当我们获得大型铸造机时，车身将从70个零件减少到1个，这会减少所有机器将这些零件组装在一起的资本支出。”
一个最会打嘴炮的人，实现的东西也不少。就比如铝铸件设计的车身，特斯拉已经在干了，而且就是在Model Y上。甚至，马斯克虽说的大型铸造机的专利，特斯拉于2018年1月18日就已经在美国申请专利。
此前特斯拉分享了一些加利福尼亚州Fremont市Model Y生产线的图片，这些图片展示了用于制造Model Y的大型车身零件，现在基本上可以确认的是，特斯拉Model Y真的就这么干了！
而且，专利上的大型住在机，似乎也实现了，并且已经开始生产零件了。
说到这里，大家可能还是很MB，不是说的“将70个零件减少到1个”吗？
汽车零件远远不止70个，这里所说的70个应该指的是诸如地板总成、或者侧围总成钣金件的数量。当然，更不是整个白车身就一个零件，还是需要组装而成的。
原本多个零件，现在特斯拉将其“合N为1”，好处很明显，比如整车的扭转刚度、实现更好的轻量化系数，同时也减少了钣金异响发生的可能。
在成本方面，笔者个人认为不会省出太多。虽然组装这些零件的整体支出会减少，人工成本也会降低，但是制造这些零件的成本将会显著增加。所以，论综合成本，特斯拉不说，谁也不会知道的。
特斯拉非要这么干，原因很简单：之前Model 3设计的时候，因为后车身的零部件设计过于复杂，导致组装的时候工序繁多，加之零件过多，导致费时费力且生产效率极低，甚至网传马斯克炒了Model 3的车身设计师。
而Model Y主要是对Model 3的设计和工艺进行了优化，两款车有很多部件都是公用的，但是并不能共线生产，因为Model Y删减了其中一些不必要的设计和工艺，还引入了全新的线束设计专利，使得车内线束大幅度减少。
因此，特斯拉如此激进，应该和产能方面也有一定的联系。
虽然整体铝铸件设计好处多，但劣势也不少。
比如工艺难度大，零件不良率可能会因此提升，一次性压铸成形，只有有一边或者一角出现问题，那么这一整块就没用了。当然，高良品率都是通过不断试错出来的。
再就是针对普通消费者而言，维修成本高了，对维修人员来说，维修难度也打了。没有谁能保证自己不会出错，就算你乖乖开车，也保不准别人会疏忽犯错影响到你，磕磕碰碰是难免的。万一出现碰撞，那么换的可不是平常的“一个零件”，而是“N个零件组合在一起的一个零件”。
因此，维修成本不是高可以形容的，应该用“非常高”形容（土豪另算）。
而普通群众对此，估计只有一个问题：维修费怎么算？
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