中国铁路缘何进行了六次大提速
在上世纪90年代之前，全国铁路只有6万公里，那时火车的平均速度为40-50公里。铁路系统内部的口号是“保障安全，多拉快跑”，然而旅客列车人满为患， 货运车皮也极度紧张，运能运力与国民经济发展需求相差甚远。
80年代的绿皮车
进入90年代后，民航和公路运输强劲发展，铁路陷入夹击之中，竞争压力空前增大，一度陷入亏损状态。在这种背景下，于1997年4月1日零时，中国铁路迈出提速的第一步。京广、京沪、京哈三大干线上，提速列车最高运行时速达到140公里，还首次开行了40对旅行速度90公里以上的快速列车和78对夕发朝至列车，被旅客赞誉为“移动宾馆”。提速后，全国铁路旅客列车的平均速度提高了6.8公里。在货物运输方面，提高了直达列车比重，减少了货物列车改编作业，加快了车辆周转，提高了作业效率。第一次铁路提速时，时任铁道部长是韩杼滨，韩曾在提速前的国庆节休假期间来过天津分局（四楼调度所）慰问在岗职工，本人正巧在那里调试调监设备，有幸见到了铁路系统的最高领导。
第二次大提速的主力机车
第二次铁路大提速是1998年10月1日零时，快速列车最高运行速度时速达到160公里，非提速区段快速列车最高速度时速为120公里，首次开行旅游热线直达列车。提速后，以北京为中心的1200公里范围内的大城市间，基本实现了“夕发朝至”。第二次铁路提速时，新部长傅志寰已上任半年。
提速前现场施工
第三次铁路大提速是2000年10月21日零时，提速重点是陇海线、兰新线、京九线和浙赣线，初步形成了覆盖全国主要地区的“四纵两横”提速网络，全国铁路旅客列车平均时速达到了60.3公里。新的列车车次将传统的快速列车、特快列车、直快列车、普通客车、混合列车、市郊列车、军运人员列车七个等级调整为三个等级，即特快旅客列车、快速旅客列车、普通旅客列车。
提速前设备改造维护
第四次铁路大提速是2001年10月21日零时，提速线路为京广南段、京九线、武昌—成都、重庆段、浙赣线、哈大线。铁路提速延展里程达到13000公里，使提速网络覆盖全国大部分省区市。这次提速，全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速61.6公里。提速后，武昌—成都由最初的30多小时压缩为16小时，成为提速幅度最大的一条线路。
线路施工现场
第五次铁路大是2004年4月18日零时，这次提速调图，几大干线的部分地段线路基本达到时速200公里的要求，提速网络总里程16500多公里。此次提速对发车和到站时刻作了较大调整，凡超过10小时以上的路程基本都采取了“夕发朝至”的发班方式。提速后，全国铁路旅客列车发送量环比增长百分之五，货运发送量增加百分之六点四。本次大提速在广度和深度上已远远超过前四次。新速度、新产品、新装备、新服务向世界展示了中国铁路的新形象，新跨越。
第五次提速主力机车
第六次铁路大提速是2007年4月18日零时，是在京哈、京沪等既有干线实施的时速200公里的提速，部分有条件区段列车运行速度可达250公里，时速200公里提速线路延展里程一次达到6003公里，标志中国铁路既有线提速跻身世界先进铁路行列。此次提速亮点是最豪华最快速的“D”字头（动车组）火车亮相，车头是子弹头形状，和飞机一样，火车首次有了一等车厢和二等车厢之分。此次提速，北京开往广州的时间压缩短到15个小时。
2007年第六次铁路大提速
作为国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化的交通工具，铁路提速对经济社会生产、生活产生了极其重要的影响。铁路坚持提速不提价的原则，让利于广大旅客，将铁路改革和发展的成果由广大人民群众共享，体现了社会主义的优越性。从1997年到2007年铁路经过十年的提速之路，旅客列车速度由不到60公里的低速铁路，发展到120公里的常速铁路，又提速到140-160公里的提速铁路，之后达到了200-250公里准高速铁路。装备方面，从蒸汽机车时代到内燃机车和电力机车时代，最后实现了高速动车组列车时代。
第六次提速后，进入动车组时代
有人不禁要问，铁路提速为何要分这么多阶段，而且每次提速都会出现人力上的重复劳动、设备材料上的浪费，一步到位的提速不是更省钱，更高效吗？其实，铁路提速的同时，还在承担着繁重的运输任务。铁路提速的背后，有时需要更换成重型钢轨、重型道岔、重型石渣。每次提速的大型施工多是在夜间进行，广大铁路干部职工加班加点，日夜奋战在各个岗位上，每次铁路的大提速都凝结着每个人的辛勤付出和努力的汗水。
如今，全国铁路总里程已达到14万公里，其中3.5万公里是高速铁路，从路网的规模和质量方面，已经发生了翻天覆地的变化。运能、运力在世界上首屈一指，14亿的人口大国成功地解决了人们出行难的问题，一票难求的局面早已一去不复返了。
本文来自投稿，不代表本人立场，如若转载，请注明出处：http://www.souzhinan.com/sh/383282.html