ofo从前有多风光？
假如普通创业公司的成长轨迹可以看作是起伏和缓的小山坡，ofo的发展态势便是前无古人的喜马拉雅版——又陡又高。2015年6月6日，ofo在北大校园迎来第一个共享单车用户，此后仅用了28个月订单数便突破3200万大关，成为全国仅次于阿里巴巴的第二大交易平台。
然而所谓站得越高摔得越狠，辉煌往昔如过眼云烟，现在能让ofo登上热搜的，只有惹人吐槽的花式退押金大法。而这显然非它所愿。
押金花式退，用户被得罪
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转折发生在2018年。2018年3月，ofo宣布完成8.66亿美元E2-1轮融资，然而方式竟然是抵押融资；紧接着，唯一可匹敌ofo的摩拜单车被美团收购，共享单车领域暗潮涌动；到了盛夏生机盎然之时，以“让世界没有陌生的角落”为理想的ofo却开始从海外市场撤退；进入9月，以凤凰自行车因ofo拖欠货款将其上诉为标志，ofo资金链危机彻底爆发，引发负面缠身、口碑下滑等蝴蝶效应陷入信任危机，进而导致用户纷纷抢退押金，唱衰之声此起彼伏。
就这样，ofo在退押金的道路上一去不复返，且为了还钱可谓是煞费苦心。然而用户真的买账吗？
■ 数据来源：数字品牌榜
■ 时间窗口：2018年11月1日-2019年3月31日
●押金花式退第一式：“金融项目”被质疑
2018年11月，ofo与P2P金融平台PP money合作，推出ofo99元押金可一键升级为PP money 100元特定资产（包含30天资金锁定期）的理财项目，升级后用户可实现永久免押金骑行。然而由于大量用户质疑其向暴雷P2P平台贱卖个人信息，该活动很快便被终止。据数字品牌榜观测数据显示，仅11月23日一天ofo便损失DB值近900万，且持续经历负增长，可知用户对ofo这种“旁门左道”式退押金的行为极为反感。
●押金花式退第二式：“一身正气”遭限行
2018年12月19日，戴威发布全员信，表示ofo会“为欠着的每一分钱负责，为每一个支持过的用户负责”。然而这份承诺并未能让ofo获得暂时喘息的机会，反倒有些雪上加霜：12月20日，ofoDB值下跌超4千万，创下成立至今最差纪录。而之所以有如此差的表现是因为，这位立下铮铮誓言的ofo创始人不久前正式收到了人生第一张限制消费令。曾经立志改变中国甚至全世界出行方式的戴威，现在竟然被限制出行。于是大部分用户都选择性忽略了戴威的真诚，他们只知道ofo离破产越来越近，押金离他们越来越远。
●押金花式退第三式：折扣商城被评“虚”
2019年3月，ofo上线折扣商城功能，用户可将押金兑换为金币后在商城消费。但由于商品品类少，价格折扣力度一般，且多数商品采取“现金+金币”的支付模式仍需用户另外付费，引发用户反感，人民日报也对其点名评论：退押金别玩虚的。
■ 图片来源：新浪微博@人民日报
3月1日-31日，ofo单日DB值走势与内容传播情况均较为一般，可见用户对其金币商城玩法并不感冒。
■ 数据来源：数字品牌榜
■ 时间窗口：2019年8月1日-12月9日
●押金花式退第四式：“有桩模式”遭误解
2019年8月，ofo正式推出“有桩”模式，假如用户没有根据手机显示的停车点完成还车即为违停，3次及以上则需缴纳20元车辆管理费。这是一个规范用户使用、节省管理成本的好方法，然而由于ofo陷入信任危机，这项设计被许多用户认为是以管理为名借机回血。
●押金花式退第五式：“天天返钱”惹人嫌
另外，ofo近期上线号称“无需排队，直接退还押金”的“天天返钱”活动，但用户其实并不能直接获取押金，而是必须通过在ofo商城上消费积累返现金额，然后再统一提现。按照这种方式，用户要多花出去上千甚至上万元，且押金一旦转移至“天天返钱”，就“不得要求将可提现余额改回ofo平台押金”。用户对此纷纷感到气愤，新华社更直接批评其是套路退押金。
■ 图片来源：微信公众号@新华社
2019年8月1日-12月9日，ofo负面评价内容有21,376篇，占比43.03%，而此期间内全网负面均值仅为11.04%。ofo进入一种“怎么做都是错”的诡异状态。
退个押金而已，ofo怎么就这么难？
很显然，这是因为ofo深陷信任危机。
历史问题多，口碑难再复
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●ofo：错漏百出
■ 数据来源：数字品牌榜
■ 时间窗口：2018年1月1日-2019年12月9日
2018年末，由于迟迟不能完成新一轮融资，ofo资金链断裂，导致退押金潮爆发。自DB总值在2019年1月9日跌至-250,138,031DB后，ofo至今仍未走回正轨，长期在负值区域徘徊，从前高速发展时埋下的隐患在不断反噬ofo的生命力。
作为名副其实的共享单车第一家，ofo天然有着抢占红利的优势，引得各大资本皆不遗余力支持它烧钱式铺量、狠打“免费骑”、“红包车”等价格战。
价格战的效果总是立竿见影，据比达咨询发布的《2017年第1季度中国共享单车市场研究报告》，2017年第1季度ofo在共享单车领域用户渗透率高达63.2%，稳坐第一把交椅。然而这种不计代价的获客方式，将原本的骑行收费模式挤压变形，给本就脆弱的营收模式蒙上一层又一层阴影。于是当中小企业无力抵抗剧烈竞争纷纷倒闭、共享单车行业终局已至时，所有人才惊觉ofo竟然丝毫没有盈利办法，仍然只能靠融资续命。
此时投资人纷纷回归冷静，试图通过合并ofo与摩拜这两大霸主来挽救共享单车领域的下滑态势。然而没想到的是，无论朱啸虎如何劝告，戴威就是不同意。于是一个月后，朱啸虎将手中股份转让给蚂蚁金服，施施然套现而去。而这直接导致ofo内部资本体系矛盾加剧，出现了一种极为尴尬的情况：腾讯系的滴滴与阿里系的蚂蚁金服竟然都成了能决定ofo生死的大股东。
■ 图片来源：微信公众号@GQ报道
对于滴滴和蚂蚁金服来说，谁都不希望对方比自己更能从ofo身上获利，于是大家一边通过ofo互相制衡，一边私下发展独属于自己势力的共享单车品牌。而当滴滴青桔单车面世、阿里加码投资哈罗单车，ofo也就错失了最后的转机。许多人认为这种局面是戴威将自己所谓的理想置于股东与员工利益至上，迟迟不肯做出让步造成的。
■ 数据来源：数字品牌榜
■ 时间窗口：2018年1月1日-2019年12月9日
似乎已经没有人再相信ofo能够起死回生了。2018年1月1日-2019年12月9日，ofo顺意群体占比45.92%（低于全网顺意均值的68.26%），逆意群体占比31.99%（高于全网逆意均值的12.19%），不论是用户还是投资人甚至其员工都在对它感到失望。
●共享单车：发展迷茫
论融资速度和疯狂程度，共享单车领域是中国互联网历史上前所未有的，它几乎没有经过市场培育便拉出一条放量增长的陡峭直线，一年内集聚起近18 亿资本。而达到同等规模，团购花了7年，网约车用了4年。
2016年，似乎无论在哪你都能看到共享单车的身影。截至2017年，我国共有69家之多共享单车品牌在运营，粗略统计仅北京市就有2000万辆共享单车。
而盲目高速发展导致共享单车领域乱象丛生：一方面，由于为了快速扩张，部分企业单车质量不合格，导致坏车率高，用户使用感差、安全事故频发；另一方面，过度竞争破坏了共享单车的商业模式，当单车投放量远高于实际需求量、用户养成依赖补贴的习惯，盈利已经几乎不可能实现。
最大的共享经济项目，竟然成为最糟的资源浪费笑话。当摩拜投入美团怀抱成为其商业体系中的一个事业分支，当ofo坚持独立发展却只能靠各种旁门左道续命……风光过后，共享单车行业徒留一地破铜烂铁。
对滴滴来说，青桔单车补齐了滴滴四轮以外的出行服务，加大它在出行方面的影响力；对阿里而言，哈罗单车作为C端高频产品，能为支付宝带来一批新流量，也能给芝麻信用增加使用场景……不难发现，共享单车只能依附于大平台成为其一个重要场景，根本无法作为一个独立生态存在。再加上2018年美团收购摩拜后整体业绩瞬间下滑，一时间大家都开始反思：共享单车的盈利模式一直不清晰，是不是因为它压根就不是一个好生意？
当赖以生存的行业本身都遭到质疑，ofo想要“洗白”自然就更困难了。
失去信任的小黄车，举步维艰。
结语
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ofo还有逆袭机会吗？
2019年8月21日，为了赚钱已经“无所不用其极”的ofo，用微信公众号发布了一篇名为《耗时1个月整理的英语资源！一次性全部分享给你，手慢无！》的广告。这篇推送阅读量迅速突破10万+，而让人意外的是，在评论区出现极多用户写下留言鼓励ofo，以致于微信编辑不得不把这家英语机构的宣传语在评论区置顶。同时，据北京交通委公布的数据显示，2019年上半年，ofo目前的日骑行量为20.2万次，虽然相比摩拜单车的85.1万次和小蓝单车的51.3次有一定差距，但结果已经出人意料。
然而残酷的现实并不能让人就这样轻易忽视：一方面，共享单车后半场监管愈加严格，多地出炉单车考核制度来决定不同品牌单车的投放数量，ofo在这样的激烈竞争中遗憾退出广州；另一方面，ofo身上债务无数，仅退押金一项便有可能耗费82年。在这种情况下，ofo只能在沉默中低调过活，戴威残留理想也束手无策。
坐拥巨大流量，电商其实是个好项目。ofo推出金币商城并不只是为了退押金，更是在探索共享单车的盈利模式，毕竟也不是谁都能拥有多达1500万的待退押金用户。然而对于信任额度已经低到响起警报声的ofo来说，这种做法只能让其多得到几声“吃相难看”的吐槽罢了。
但即便如此，ofo也必须尝试下去。因为转身亦无退路。
如今，从有桩到无桩再到有桩，共享单车的发展路径带了几分轮回的味道。
还记得2018年5月，戴威在内部会议上发起了Victory项目，将寒冬中的ofo比作二战动乱中的英国——当ofo利润达到1元时，项目即为成功。然而一年多过去了，丘吉尔仍未亮出经典剪刀手，ofo也没能走出至暗时刻。
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