在共享单车战役的伊始，朱啸虎就以100天结束战役的发言引起了整个科技圈的轩然大波，马化腾和朱啸虎在朋友圈也公然互怼关于智能锁的看法。甚至连马云也站出来说，ofo 设计理念的假设前提是人性本善良，mobike 的设计理念则是人性本恶。
在近距离和两家公司的交流过程中，我也看到了他们对产品和共享截然不同的理念。两家公司也采取了截然不同的生产模型。
共享单车是一个复杂的系统问题，随着时间和竞争的变化，解决方案也随之变化。
企业在找到合适的用户和合适的产品需求后要做什么？
当然是想办法给合适的用户提供合适的产品。
克里斯坦森说，「在需要全新解决方案的情况下，整合型生产架构更合适；在需要更高效的替代方案的情况下，模块化生产架构更合适。」
从 ofo 说起，最早来自于北大的自行车共享计划，如果校园里面的每个人都能把自己的车共享出来从而换取另外1000辆的使用权，那么自行车就可以在封闭的校园高频的流通起来，大家也不用担心被盗车的风险。
最早 ofo 的解决方案非常简单，把市面上主流的两三百块钱的车型涂上黄色，加上一个密码锁和车牌。关注 ofo 的微信公众号，认证的用户输入车牌号后，系统会自动回复该车牌的密码，用户解锁即可骑行，但车辆无法定位，完全靠高素质的自觉性。
假设300块的车辆，一天在学校里面被骑行4次，每次收费1块，那么2.5个月即可回本。我了解到，最巅峰的时候，ofo在华中科大创造了单日单车均21次的骑行频率，那么半个月即可回本。
mobike 是完全不同的思路，因为他们定位城市共享，他们希望给消费者提供完整的用户体验，从他们发布的第一版开始，就有了整体的系统。一体式侧轮、轴传动、发电花鼓、全铝车架、内走线、GPS智能锁等等，甚至第一版本在车管里面还是内置了第二个GPS和储备电池（防止智能锁被破坏后，可以采取双保险）。（除了骑行体验太重其他都接近于完美产品了。）产品和技术每一个细节都是考虑到了运维方式和用户体验。
当然，这么做的代价就是每辆 mobike 的成本高达5000元，后随着制造规模上升成本降到2000-3000块。按照 mobike 的计算，这两场可以在户外足足跑上3年的时间，免维护。
两家公司也采取了截然不同的生产结构，ofo 雇用全国的自行车厂，只要符合他们的选型和质量要求，涂装改成黄色，就是ofo共享单车，就可以投放；因为没有一个厂在早期能满足 mobike 车型的生产要求，他们选择了在无锡自建产线，后来产线又拓展到了富士康和其他工厂。
到底哪个产品终极的共享单车呢？其实在早期的环节中两个极端的方向都是代表了两个方向，都是接近于最优解的。
但是随着城市战役的打响，我从两家公司的交流中看到了他们彼此都向往对方。15年开春的时候，在北京城几乎都是黄色，大概10:1的视觉效果吧。按照 ofo 的经济模型，mobike 一辆车，ofo 可以投放十辆，同时生产效率足够快，想要多少有多少。而摩拜受制于产能的影响，无法快速跟上投放速度。
的确，那个时候大家都还无法判断最优的终极解决方案是什么，受影响的维度因素太多，两家公司在这个过程中也是投入了大量的研发去迭代产品，同时推出一些不同情况的解决方案。
回到现在，共享单车战役已经过去了，我们基本上在马路上只能看到哈啰（hellobike）、美团（mobike）、青桔（didi）三种车型，而三种车型大同小异。除了颜色可能都很难分别出三款车的区别，都是太阳能发电、铝合金车架、前鼓刹，甚至都是一样的齿数比（轮盘齿数变低后会让用户骑行感觉轻松很多）。大家的定价策略也是接近于一致的。
在我看来，这是共享单车系统已然接近于最优解的时刻了，比如从放弃铁车架到铝车架，是和城市的雨水天气和用户的骑行感和维修的便捷性都是息息相关的，综合因素下，铝车架就是最优解。太阳能发电+智能锁就是最优解。至于是否是一体的轮子上，哈啰有一点不一样。最终这样的产品的成本和交付效率也是接近于运营诉求的最优解。
从共享单车接近于最优解的的案例中我想说明，在复杂的系统下，以用户目标为核心，我们最终有且可能只会得到一个最接近于最优的最合适的解决方案。而我们创造者需要投入的精力就是找到目标下可能的最优的解决方案。
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