撰稿/ 钟力

改革开放以来，我国的公路建设事业突飞猛进，发生了天翻地覆的变化。目前，全国公路达400多万公里，其中高速公路达10多万公里，居世界第一。放眼全国，一个干支衔接、四通八达的公路网已经形成，它是满足人流、车流、物流移动不可缺少的基础设施，更是我们伟大祖国版图上的动脉血管，它在促进国民经济发展、加强民族团结、缩小地区差别、巩固国防安全等方面发挥着重要作用。
在欣喜这些成就的同时，我们不能忘记曾经为公路事业做出过重大贡献的基建工程兵交通部队。这支部队自组建就担负着国家指令性急、难、险、重的国防、边防公路建设、整治任务，曾经战斗在金沙江畔、秦岭山区、青藏高原、天山腹地 ，施工和生活环境极为艰苦。广大官兵长年累月穿戈壁、爬雪山、入林海，与高寒、缺氧、塌方、暴风雪、泥石流等常人难以想象的困难搏斗。以对党和人民的无限忠诚，以人民军队不畏艰险，一往无前的精神，战胜艰难险阻，完成了各项任务。1985年，由基建工程兵改编为武警部队。2018年，军队体制改革仍在武警部队序列，这是一支无可替代的力量。

从三线建设主战场走出来的基建工程兵第851大队

1964年，为适应未来战争的需要，根据毛泽东主席提出的，将我国的工业建设布局全面铺开，形成沿海一线、 中部二线、西部和西北部的三线并存格局，重点加强三线建设的战略思想，党中央作出三线建设的决策。毛主席在谈到三线建设有关问题时指出，必须把三线的重工业特别是钢铁工业搞起来，这样，军事工业才有基础。他甚至说，如果不把攀枝花的钢铁厂搞起来，我睡不着觉。1966年8月，基建工程兵第851大队，以交通部所属第四工程局第四工程处为主，从铁道兵调配83名干部，在攀枝花市整编组建，并担负渡口市（现为攀枝花市）的矿山公路建设任务。这是基建工程兵交通部队组建的第1支部队。

该矿山公路是攀枝花钢厂上马前的准备工程，包括大小公路24条即174公里。工程点多分散，项目繁杂，工期紧迫，施工区域内山高崖陡、滩险流急，工程难度大。地方施工队伍在前期施工中半途而废，三线建设指挥部将这项重任交给了基建工程兵来完成。部队进驻工地初期，住的是临时工棚，多处施工地段位于深沟和陡峭的崖壁区域，机械难以进入，材料基本上靠战士们背运，施工全靠人力使用简易工具开挖、筑垒。尽管困难重重，部队保持高昂的斗志，月月刷新施工记录。

渡口河门吊桥，横跨金沙江，桥长211.7米，净跨径185米，为有加劲行构钢索吊桥。该桥为我国当时同类型桥的第3座桥，前两座桥，一座成功，另一座失败。部队经过周密组织，艰苦奋战 ，用一年零两个月的时间建成通车。另一座大桥——安宁河拱桥，是当时国内较大的空腹多孔式吊装双曲拱桥，是宝鼎矿区重要的枢纽工程。桥长105米，净跨70米，桥面净宽7米。第851大队采用预制拱肋，悬索吊装方案，用卷扬机进行吊装。起重工潘万福创造了“摇头扒杆”吊装塔架安装方法，在技术人员支持下，实施无支架吊装成功，缩短了工期，为国内同类桥梁建设积累了宝贵经验。为此，潘万富荣立二等功。矿山公路工程历时近4年，于1970年5月基本竣工，质量被评定为优良。第851大队敢打硬仗的作风，受到三线建设指挥部的高度评价，称他们是“渡口建设的一支劲旅”。

1970年6月，第851大队奉命开赴陕西承担秦岭山国防公路建设任务。该公路仅长38公里，但地形复杂险恶，因地方施工队伍不具备攻坚能力，决定调第851大队接续施工。
秦岭山雾多，雨多，雷多。部队进山后，用树枝和万年竹搭起临时工棚，在棚顶抹上泥土防风档雨。住在海拔2800米山脊上的部队，蔬菜供应十分困难，菜吃完了就挖野菜，周围的野菜快吃完了，就吃少油缺盐的面疙瘩。生活十分艰苦。
下马沟是攻克秦岭山公路的第一道关。施工地点位于黑河之畔，自然环境险恶，怪石狰狞，山体与自然地坪近乎垂直。有的地段岩壁似刀削一样，危峰直插云霄。仅800米长的线路，需要开采片石7万立方，修筑挡土墙8处，涵洞1道，工程量大。战士们突击奋战，仅用一个星期，就在悬崖开出一条长500米，宽50厘米的便道。然后，打炮洞，炸顽石，开出路基。经过官兵们努力苦战，用三个多月的时间征服了下马沟。
1971年底，秦岭山公路竣工。牺牲官兵十六名，数十名官兵伤残。当部队撤离时，周至县老百姓自动夹道欢送。许多群众往战士的背包、衣袋里塞鞋子、鸡蛋、花生、苹果等，流着泪同官兵话别。此后，第851大队成为远近闻名的善打硬仗恶仗的筑路突击部队。

1972年4月，为修建青海民和至门源的国防公路，兰州军区司令员皮定均向中央军委申请派851大队施工。72年4月4日至25日，第851大队4400名官兵奉命由陕西抵达青海，部队在西宁下火车之后，步行拉练130公里进入工地，5月2日全面投入施工。这条公路全长280公里，北依祁连山，东临大通河，横贯高高山、梅花崖、大马山及原始森林，工期短、任务重。工程指挥部还调集了一个炮兵团、一个民兵营以及青海省军区独立师一部分兵力配合施工。第851大队担负了其中最艰巨、最危险的任务。大队党委确定“集中兵力、重点突击、先通后善”的方针，组织部队克服在高寒区的各种困难，英勇奋战，保证工程进度和质量。在托拉沟大桥施工中，为抢工期，大队长徐文璞坐镇指挥，严密组织，官兵们苦干实干，在兰州军区要求的工期内提前一个月建成，保证了民门公路于1973年底全线贯通。此后，第851大队移防青海，参加青藏公路的改建。

战斗在川藏公路整修一线的基建工程兵第852大队

川藏公路横贯千里高原，是沟通内地同西藏的一条交通大动脉，是新中国第一条通向世界屋脊的公路。战略意义十分重要。公路沿线地质情况复杂，气候恶劣，自然灾害严重，经常导致路断桥毁，影响各地与西藏的交往，对西藏的政治经济军事十分不利。1971年4月，经国务院、中央军委批准，以交通部第四工程局第一工程处为主，并从成都军区机关及直属单位，工程兵有关建筑工程团、汽车团，陆军第13军、50军等单位抽调干部、骨干，以及沈阳军区的部分老战士，整编组建基建工程兵第852大队，承担川藏公路整治工程。

新组建的第852大队约3400人随即开赴川藏公路邦达至林芝和竹巴笼至海通两地段，开始整治任务。两地段总长570公里，环境十分恶劣，有海拔4千米的邦达草原、怒江天险、牛踏峡谷、色季拉山，有古乡大冰川，有长大7.8公里的牛踏沟大流沙。冰川、雪崩、塌方、泥石流等灾害威胁严重。在此施工，官兵官兵们除了要接受严寒风沙的肆虐，还要接受生命危险的考验。

整治然乌沟是一项艰巨工程，这是一条长10公里，宽10~20米，海拔4500米的高山峡谷，当地人称其为“鬼门关”。一年有近6个月是积雪盖山 、冰铺路。冬季冰天雪地，夏季多雪崩、塌方。在这样的恶劣环境中整治路基、修建桥梁、架设防雪棚，不但要有好的技术，还要争分夺秒抢时间，更重要的是还要有不怕死的勇气和信念。1975年10月，副连长李开河在工地组织战士修建桥墩时 ，不料多块石头从岩壁上滑落，击中头部，顿时血流满面，他被送进卫生所，简单包扎后就回到连队。第2天，他缠着绷带，提前上了工地。正在战士们紧张施工时，天气突变，狂风大作，山上石头随风而动。李开河一面警惕的观察险情，一面指挥战士们撤离险区，就在这时发生了塌方，大大小小的石头如雨而下，战士们脱离危险，而他却埋在石堆里壮烈牺牲。在多年的艰苦施工中，李开河处处以身作则，率先垂范，曾荣立二等功一次。在怒江大桥施工中，他不顾光滑陡峭的悬崖绝壁，不惧咆哮目眩的滚滚激流，带头系上安全带，悬空作业。在日喀宗施工时，他经常冒着数九严寒，同战士们一样，站在冰冷刺骨的水中挖桥基。夜晚，还经常巡视工地，检查工程各个细节部位。在整个川藏线的工地上，像李开河这样忘我工作的干部有许许多多。

在川藏公路上，第852大队坚决完成公路的整治任务，还及时迅速的抢通因冰川、塌方、泥石流等严重破坏而中断的运输线，同时抢救遇险群众。十年间，共完成抢险救灾120次，抢救遇险群众累积5200多人，车辆3000多台。受到西藏自治区政府和藏族群众高度赞扬。十年间有58名官兵将自己的生命永远留在了川藏线上。
1979年，第852大队整治川藏公路接近尾声时，接受了承建197公里的滦赤（河北滦平至赤城）战备公路任务。川藏任务完成后全部移师滦赤公路建设。该公路处于燕山山脉的崇山峻岭中，工程任务艰巨，时常出现塌方滑坡，852大队官兵不畏艰险，终年奋战在深山峡谷，依傍激流深渊，打隧道、铺路基。1985年1月，该大队改编为武警交通独立支队，继续承担滦赤公路任务。全部工程于1988年10月竣工，工程质量优良。

十年修筑最美天山公路的基建工程兵第12支队

今天，凡是去过天山公路的人都会为它的壮美而感叹。这条当年由基建工程兵第12支队用十年时间建没，跨越天山南北，连接北疆和南疆的战备公路，如今是新疆人民的幸福之路、大美之路。

基建工程兵第12支队原系陆军12军施工处基础上组建的第12工区（后改为军委工程兵第四工区）下辖三个工程兵建筑团，曾先后执行构筑坑道、堆山和飞机洞库施工、北京外围战备工程、湖北宜昌二机部“827”工程。1974年奉命调入新疆，担负天山公路建设任务。1976年4月改为基建工程兵第12支队。所属138团改为基建工程兵第111大队；161团改为基建工程兵第112大队；168团改为基建工程兵第113大队。这支部队是具有光荣传统的部队，其前身可追溯到抗日战争时期的晋冀鲁豫军区和冀察军区，支队领导大部分是抗日战争时期入伍的干部。

全长562.8 公里的天山公路，纵贯天山腹地，平均海拔高度超过2800米。全线60%的路基在崇山峻岭、深山峡谷中穿行，有多处路段是“猿猴欲度愁攀援”的“飞线”绝境。穿越四座终年积雪、海拔在3千~4千米之间的冰达坂（达坂：维吾尔族语意为“高山峡道”），年平均温度零下9度，最低温度为零下46度，冰达坂山势险峻，雪崩和其它风雪灾害频发。
在高寒地区施工，环境艰苦，气候恶劣，工程任务艰巨，在我国公路建设史上是罕见的。第12支队党委始终坚持我军的政治工作优势，进行发扬优良传统教育，培养官兵们艰苦奋斗、吃苦耐劳的作风和不畏艰险、不怕牺牲的精神。副营长姚虎成曾当选为全国四届人大代表、党的十一大代表，被中央军委授予“雷锋式的好干部”光荣称号，却在一次为大部队抢通前进道路清除雪障时，突遇雪崩，壮烈牺牲。他的先进事迹一直激励着广大官兵。

官兵们以钢铁般的意志，与险峻的顽石砂砾斗，与恶劣的自然灾害斗，与肆虐的狂风暴雪斗，与艰苦的枯寂生活斗，风餐露宿，流血流汗，拼命战斗在工地。提前上山打前站的部队，常常受到风雪的困扰。高山路陡，冰隔雪阻，机械车辆上不去，官兵们就徒手搬运将几十吨物资扛到工地。顶着严寒施工时，常常暴风雪不期而至 ，连下几天几夜，切断与山下的联系。有两个连队曾在这种情况下，粮食不多，就每天吃两顿面糊；炭烧完了，就四处寻找骆驼刺代替，最后只好拆掉床板，劈柴取火做饭；顽强坚持24天，打通雪路10多公里，导洞作业3200米，运送水泥炸药1千多吨。

在冰达坂施工的部队，很多战士服役期间棉衣棉裤从未离身 。开凿隧道时，洞顶不停地渗滴着冰雪泥水，湿透了棉衣，实在不行换上干的继续战斗。雪山紫外线异常强烈，官兵们眼睛红肿，脸庞黝黑，嘴唇干裂，指甲凹陷。长年洗不上一次痛痛快快的热水澡；很多人没去过一趟比较繁华的城镇，就告别军营退役返乡。官兵们克服了常人难以想象的艰难困苦，以“碧血洒天山”的一腔豪情，战斗在人迹罕见的天山腹地。至今，有的老战友回忆说到：“我们把人间的苦吃尽了，但也培养了我们的军人血性”。获奖小说《天山深处的大兵》、电视剧《天山深处》和电影《天山行》是对该部队钢铁战士生活的真实写照。

10年间，基建工程兵第12支队官兵在高高的雪山上，以死神为伴，以苦为乐，共牺牲官兵175名，用血与汗创造了人间奇迹。1983年9月，经有关单位验收认定天山公路整个工程符合设计要求，工程质量总评为优良。1985年1月，该支队改编为武警交通第二总队。

执行援巴公路修筑任务的基建工程兵第103大队

基建工程兵第103大队，是1976年4月由新疆军区道路工程团改编的。该团于1971年1月，由陆军第24军，军委工程兵第一、第二、第三、第四工区，洛阳工校、技术纵队抽调干部在乌鲁木齐市组建，先后担负青新公路、天山公路、乌鲁木齐南山机场和国际机场的施工。1974年4月，奉命担负援巴筑路工程。

中巴公路是一条国际公路，起点在中国新疆境内的喀什，终点是巴基斯坦的塔科特，又称喀喇昆仑公路，被誉为现代丝绸之路，是巴基斯坦北方地区的经济大动脉和国家军事战略保障线。全长1032公里，其中中国境内416公里，巴基斯坦国境内616公里。根据中巴双方签署的《关于修筑喀喇昆仑公路的协定》，双方各自修筑本国国内路段。后因巴基斯坦道路地质情况复杂，技术不足等原因，巴方不能如期完成，遂向中国政府提请援建。1968年5月中央决定，将该任务交由新疆军区完成。新疆军区道路工程团参加了第2期、第3期援建工程。

1974年4月，该团官兵着便装进入巴基斯坦，主要承担有哈利.格希至吉拉斯段长216公里的修筑任务。该路段沿河岸迂回穿行，其中6次横穿印度河，路边是几百米深的河谷。沿途多为风化严重的片麻岩区。有的地段土层结构疏松；有的山坡坡腰渗水，坡底受河水冲刷，地质情况极不稳定。本段塌方多发区有9处，长6公里多。沿线冰川耸立，公路所穿越的面积超过50平方公里的大冰川就有6座。大风、暴雨和频繁地震经常引发泥石流、雪崩、塌方等，巴基斯坦群众称为“上帝不准进入的地方”。巴方曾请某西方强国承建喀喇昆仑公路，但其到此考察地形地貌后拒绝了巴方的要求。

部队施工环境非常艰险。前期工程主要是开挖路基，铺筑路面，多数是在半山腰，向上山高耸立，悬崖突起；向下坡陡谷深。机械用不上，主要靠人工铲、挖、炸、推。八中队在悬崖半腰300多米处开挖路基，一干就是半年。施工时，首先在山顶上打眼，立桩，把人系在绳子上垂放下去，悬在绝壁打眼放炮。在长时间高危施工过程中，该连队创下了没有死人没有伤人的奇迹，被援巴筑路指挥部评为“悬崖绝壁开路先锋”，荣立集体三等功。

1978年6月，部队又接受援巴工程第3期任务——修复水毁的道路，至1979年11月竣工。基建工程兵第103大队在援巴施工中付出了高昂的代价。施工过程中发生事故300多起，牺牲59人，伤残57人。巴基斯坦为表彰烈士功绩，在吉尔吉特修建了烈士陵园，立碑铭记。

该大队主要兵力援巴的同时，在国内承担了青新公路西端且末至若羌段。该路段位于新疆新源县阿尔金山北侧，罗布泊南端，线路途经戈壁和沙漠，气候变幻无常，白天炎热可晒爆身上的皮，晚上睡觉则要生火。沙尘暴刮起来，分不清东西南北。为防晒防风，官兵们住宿的简易帐篷大多搭成“地窝子”，一半埋在地下，一半露天。生活及施工条件非常艰苦。1978年11月，该工程全部竣工，工程质量等级良好。

整治改建青藏公路的基建工程兵青藏公路指挥所

青藏公路是1954年在原有“牦牛驮道”基础上整修通车的，是又一条连接西藏与祖国各地的交通大动脉。每天有上千辆汽车伴着茫茫雪山在沿线奔跑，但路况差，不适应交通运输发展的需要。1974年，国家将格尔木至拉萨段公路改建工程列为国家重点建设项目，投资7.6亿元。改建工程包括加高、加宽路基，添建桥涵，整治病害路段，铺筑黑色路面等项工程。基建工程兵交通部队承担了最为艰巨的格尔木至唐古拉段改建任务。

格唐段要翻越昆仑山，全路段山峦起伏，人烟稀少，满目荒凉。基本特点：一是高寒缺氧。有500公里地段在海拔4500~5200米的高度区域起伏，年平均气温零下5度左右，空气稀薄，氧气含量是沿海地区的50%。二是气候多变，特别是夏季，经常一天之内遇到暴雨、狂风、飞沙、冰雹、大雪的轮番袭击。三是地质情况复杂。该段70%的线路经过永久性冻土地带，沿线还分布有众多的沼泽湿地和热融湖塘。四是河川纵横。公路经过著名的长江发源地沱沱河等河川及支流，沿河路段较长，冻结层上含水量大，翻浆现象严重。这段公路是整个青藏公路海拔最高、气候最恶劣、地质条件最复杂、病害最严重的地段。1974年，第851大队开赴该段沿线后，即投入紧张的施工。1979年，第103大队调青藏线施工。同年，基建工程兵第299大队由铀矿地质部队调归交通部队也进入工地参与改建。

1979年12月，根据国务院、中央军委《关于成立基建工程兵青藏公路指挥所的批复》，基建工程兵青藏公路指挥所（师级）组建成立，下辖第851、第103、第299大队。投入施工的基建工程兵交通部队兵力达万余人。1982年又承担了唐古拉山口两侧140公里路段的整治任务。

在格尔木至三岔河段施工中，打通“鹰嘴崖”是一道难关。这里悬崖危耸，怪石嶙峋，峭壁之下是滔滔的雪水河，还有输油管道和国防电话线贴壁而过。第851大队6连主动请缨，接过这一任务。官兵们冒着危险，系好安全带吊在峭壁上打眼放炮，清除石渣，经过77天巧干苦干，打通了“鹰嘴崖”，保证了整体工程顺利推进。1977年，被国家建委授予“青藏高原筑路先锋连”荣誉称号，记集体一等功。

在施工现场，各级领导身先士卒，坚持跟班作业，第103团政委姜少清50多岁，有严重心脏病，但为了解决“卡脖子”工程，亲自上工地督战。他强忍高寒缺氧，指挥一个营的兵力突击施工，一直坚持了3天，中间4次昏倒。第851团一营营长张焕民，是解放战争时期入伍的老兵，身患肝病，但他忍住病痛折磨，始终坚持在指挥岗位，在病情恶化的前一天，他还带领几名干部步行60多里，寻找料场。病发住院后不久，这位模范老兵就永远离开了战友们。

施工期间，部队官兵接受了恶劣环境和艰苦生活的考验。格唐段的改建任务历时11年，于1985年8月竣工。1983年11月，青藏公路指挥所改称为基建工程兵第11支队。1985年1月，改编为武警交通第一总队。青藏公路全部竣工后，经国家计委、交通部组织验收，工程质量评定为良好，其中第103团黑色路面铺筑技术获国家科技进步一等奖。

基建工程兵交通部队自1966年8月组建第一支部队，1975年1月基建工程兵交通部办公室成立，到1985年初改编为武警交通部队（第11支队改为武警交通一总队、第12支队改为武警交通二总队、第852团改为武警交通独立支队），艰苦奋战18年 ，先后修建了四川渡口矿山公路、秦岭山公路、青海民门公路、川藏公路、青藏公路、天山公路、北京外围的滦赤公路和青新公路且若段等，累计修建公路里程3500多公里。在国外承担了援巴公路的建设任务。据不完全统计，仅在中巴、秦岭、川藏、青藏、天山5条公路中牺牲的官兵就达351名，伤残累积1000多名。交通部队的官兵们忠诚于党，坚韧不拔，艰苦奋斗，用自己的青春热血乃至生命，向党和人民交出了一份圆满的答卷。这是一段悲壮的历史，我们应该永远铭记。