这是一起由于漫不经心导致的贵州民航史上最惨重的空难事故
中国民航标志
1973年1月14日中午12时33分，一架隶属于中国民航成都管理局第七飞行大队的苏制伊柳申伊尔-14П-24型客机（注册编号644，1960年从苏联引进，至事发时机龄13年，属于中年机）从重庆白市驿机场起飞，该机当天执飞的是从成都双流机场起飞、经停重庆白市驿机场、贵阳磊庄机场、桂林奇峰机场至广州白云机场（旧）的定期航班。如果一切顺利的话，预计13时38分抵达贵阳磊庄机场，这是当天航线的第二段飞行航程。
磊庄机场站前广场，拍摄：车站值班员
当时机上一共有7名机组成员（身为民航成都管理局第七飞行大队副中队长的机长、副驾驶、报务员、领航员、见习领航员、空中机械师和1名空乘）和22名乘客。根据伊尔-14П-24型客机的荷载人数，当天的航班是满员航班。
经过将近一个小时的飞行后，644号机在下午13时30分左右飞临贵阳空域，机组和磊庄机场塔台取得了联系。当时磊庄机场上空有小雨且云层很低，能见度不佳，实际上并不特别适合飞机的起降。
磊庄机场停机坪，贵州交通广播
磊庄机场跑道，贵州交通广播
（以下对话根据《民用航空飞行事故汇编》的事故报告中的机组和塔台对话记录还原，机组之间对话根据飞机所做的机动动作还原）
报务员：“塔台，644抵达本场上空，预计13时38分落地，目前航向170°，高度1200米，请告知本场天气实况。”
磊庄塔台：“收到，本场云高100米，4个低云，能见度2公里，有毛毛雨，请降低高度至400米，从东北向西南进场，请校对场压。”
报务员：“644明白。请告知600-900米穿云高度上的风向和风速。”
磊庄塔台：“644，高空风向30°，风速5米/秒（实际上风向190-220°，风速15米/秒，事故伏笔就此埋下）。”
报务员：“644明白。”
八十年代的磊庄机场塔台调度室的场景，贵州交通广播
由于机场空域能见度不佳，所以644号机直到13时44分才以1000米的高度飞过远台，13时46分过二边转弯，13时47分的时候高度降低到900米的时候切台。
起机线指挥：“644，这段要让机长亲自操作，天气有点复杂。”
机长（接过通话）：“好的，我亲自操作，644收到。”
两分钟后的13时49分，机组向起机线指挥报告：“644已三转弯。”起机线指挥回复“收到。”
又过了两分钟后的13时51分，机组报告向台，起机线指挥发出指示：“644，200米过远台，100米过近台，如果看不到地面就拉升。”
机长回答：“644明白。”
这句回答成了644号机的机组留给地面的最后通话。
停在磊庄机场上的伊尔-14客机，金黔在线
13时55分，磊庄塔台值班管制员迟迟看不见飞机降落的机场，遂通过无线电呼叫644号机机组，但没有得到任何回音，机场方面意识到可能是出事了。一边派出队伍在周边拉网式搜索，同时立即将情况上报。
在驻扎在机场磊庄的部队和动员周围矿井的职工和当地群众大规模的搜索，最终在磊庄机场中心5°方向约11.5公里的向岩坡（海拔200米）半腰发现了已经扭曲成一团的飞机残骸。撞击点海拔高度160米左右，具体坐标北纬26°31′、东经106°33′。猛烈的撞击让644号机断成数段并起火燃烧，救援人员发现飞机残骸的时候飞机主要部分已经被烧得面目全非，机上的7名机组和22名乘客总共29人全部遇难，无一生还。酿成一等飞行事故。
本厂长绘制的中国民航644号伊尔-14D-24型客机二视图
中国民航总局派出的调查组在数日后抵达磊庄机场，在仔细查看了坠机现场和飞机残骸，同时调看了飞机和地面的通话记录，并研判了飞机的实际航迹后吃惊的发现：644号机的实际航迹严重偏离了穿云图的规定航线，四转弯大大的提前了，这明显是644号机的机组（尤其是机长、副驾驶和领航员）经验不足所致，领航员在复杂条件下的仪表领航技术较差，穿云降落经验严重不足（事实上这个机组从来没有在这种天气情况下在磊庄机场起降过），没有严格按照正常穿云航迹图的规定提前四转弯，在转弯改平后机长又没有认真判断飞机是否飞到了五边延长线上，就贸然盲目的以3米/秒的下降率下降高度（当时航向200°），导致飞行高度低于磊庄机场西南向的安全进近高度导致撞山。
另外在调看气象预报记录调查组发现：磊庄机场当时报给机组的本场气象资料是贵州省局气象台当天上午8时的探空资料，向644号机机组提供了完全相反的高空风向和错误的风速数据，客观上给644号机穿云造成了不小的困难。
本厂长绘制的中国民航644号伊尔-14D-24型客机细节1
本厂长绘制的中国民航644号伊尔-14D-24型客机细节2
本厂长绘制的中国民航644号伊尔-14D-24型客细节3
本厂长绘制的中国民航644号伊尔-14D-24型客机细节4
根据调查结论，民航总局调查组首先要求民航成都管理局必须对飞行员、领航员和地面指挥调度人员的业务技能水平必须定期进行考核和技术检查，考核和检查合格的人员才能准许上岗，对于不合格人员一律要求进行补课。
其次，调查组要求必须要提高机组分工的配合程度，在进入机场和着陆过程中，要协调一致、主动协作。仪表飞行和间断能见飞行以及夜间飞行时必须严格按照仪表飞行的规定进行操作。特别是在复杂气象条件下，要仔细研究穿云图，准确进行领航计算，反复校对场压，检查导航台频率和呼号；机组要明确分工，充分利用飞机上的仪表和地面引导设备随时判断飞机的位置。当不能确定位置时应当立即报告地面商讨应对措施，保持安全高度飞行，不得盲目降低高度。
退役后进入航空博物馆的伊尔-14客机
最后，调查组要求必须加强气象保障工作，气象台要主动向指挥调度人员随时提供准确的气象资料，在发现危及飞行安全的天气时，应及时提出保证飞行安全的建议。要组织集体气象观测，主动和友邻单位会商讨论天气，随时掌握天气演变，及时进行更正，提高预报和观测的准确性。
准备降落中的伊尔14运输机
644号机性能数据：
机型：伊尔-14П-24
乘员：机组5人+载员24人
长度：21.31米
翼展：31.7米
高度：7.8米
空重：11650千克
最大起飞重量：16500千克
最大商载：3050千克
发动机：两台AⅢ-82T气冷双排星形活塞发动机，单台1900马力。
经济巡航飞行速度：350千米每小时
最大商载航程：600千米
贵阳磊庄机场简介
贵阳磊庄机场始建于1958年，曾作为贵州唯一的航空站为贵州经济发展做出不可磨灭的贡献。由于清镇平远哨机场周围多山，跑道两端净空条件差，1958年，经国务院批准在花溪磊庄动工修建磊庄机场，当年10月动工，总投资1159.2万元，占地1452亩，跑道长2000米，宽50米，1959年4月竣工，5月1日磊庄机场建成启用，第一架伊尔—14型客机在新建的贵阳磊庄机场并试航成功，5月25日正式通航，成为贵阳与各省、市联络的新航空港。1960年4月，国务院总理周恩来出访东南亚友好国家，回国时其专机取道昆明飞贵阳，就降落于磊庄机场，与贵阳人民一道欢庆“五一”国际劳动节。
1965年扩建后跑道长2500米，宽50米。改革开放后，随着贵州经济发展，磊庄机场航班日益增多，机型不断更新，而机场场地狭小，等级较低的问题日益凸现，加上军民两用的性质也不利于飞机的停放和起降，于是1985年贵州民航局即提出另选机场。经过考察调研，选址贵阳龙洞堡作为新建机场场址。磊庄机场建成投入民航使用了38年，成为在贵阳民航史上使用时间最长的机场。
由于磊庄机场基础设施老化，运量不足，于1997年5月28日正式停飞，由贵阳龙洞堡国际机场承继其任务。磊庄机场已被荒废，沦为新手练车的地方，但其作为支线航空站的作用仍未被取代。2009年，废弃的磊庄机场被中国人民解放军空军接收，空军对磊庄机场进行大规模整修，作为军用机场投入使用，主要驻扎军用大型飞机。
2009年在磊庄机场施工的空军工程部队，中国广播网
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