2、新的车辆结构划分
随着电动化和自动驾驶潮流的到来，整个车辆系统正在发生巨变。“我们清楚地知道该怎样变革车辆结构中的各个区块。”Itagaki 说。
鉴于新的车辆结构中有 80% 都由电子元器件决定，“因此瑞萨处在有利位置，因为我们知道如何在不同功能间划线并找到功能间不可突破的那根红线。”
3、开放架构和全新生态
瑞萨一直在力推开放架构。Omura 这里所说的“开放”，指的是在 R-Car 平台上与瑞萨合作的 200 多家合作伙伴。“我们的生态系统相当庞大。我们的客户，无论是 OEM 商还是一级供应商，还都有自由选择的权利，它们可以自己挑选特定的伙伴。”Omura 强调道。“我们可不玩‘黑盒’那一套(暗指 Mobileye)。”
瑞萨在自动驾驶上的合作伙伴包括 TTTech、恩智浦、Hella Aglaia、滑铁卢大学和 Neusoft。
Okumura指出，瑞萨与 TTTech 已经建立了长期合作伙伴关系。TTTech 正利用 R-Car H3 SoCs 和 RH850/P1H-C MCU平台为客户提供“高度自动驾驶平台(HADP)”。
在 R-Car 芯片运行的软件方面，瑞萨也相当开放。
眼下，它正与 Codeplay 软将公司合作，该公司擅长搭载高性能编译工具和为多核心处理做软件优化。两家公司的合作将那些正为英伟达 SoC 编写 CUDA 的开发者转投到 R-Car 的怀抱，用起了 Codeplay 的 OpenCL 开放标准软件框架。
这一框架最初以概念验证的形式出现在 R-Car H3 上，但现在已经用在了 R-Car V3M 和其他 R-Car SoC 上(同时面向 ADAS 和自动驾驶)。
IMP-X5上的 OpenCL与SYCL解决方案
瑞萨的生态系统还结成了一张大网，其中囊括了从地图公司到网络安全公司的广阔天地。
举例来说，底特律的高精地图公司 Usher 就是瑞萨的合作伙伴，它能通过结合远程传感技术与公司自己的地理空间和机器学习技术来生成高精地图。可以想见，Usher 的软件可精确展示道路细节，帮助自动驾驶汽车做出智能的控制决策。
加州桑尼韦尔的 Fortinet 也是瑞萨的合作伙伴之一，们是 IT 架构安全技术供应商。Fortinet 将自家的 FortiOS 安全操作系统整合进了瑞萨的 R-Car H3 SoC，以保证车辆网络域、云基础服务和应用的安全，为自动驾驶汽车保驾护航。
4、ASIL-D ECU
瑞萨还宣称，自家的 ASIL-D 安全 ECU 至少领先自己最有力的竞争者英飞凌 2 代。“我们最新的安全 ECU 已经打样，它用上了 16nm FinFET 制程技术。”Omura 解释。
“对我们来说，安全是瑞萨的关键力量所在。”他强调。除了弄清楚达到 ASIL-D 的要求需要付出什么，他还表示瑞萨一直在试图找寻系统稳健性的最佳解决方案。“瑞萨研发团队的目标是采用系统级的安全方案。”Omura 说道。
汽车业务已是瑞萨支柱
一年前 Semicast Research 发布的一份数据显示，瑞萨 2016 年时是世界第三大车用芯片供应商，仅次于恩智浦和英飞凌。不过，现在的瑞萨已经不再是典型的日本半导体企业了。
经过几年快刀斩乱麻的重组，现在的瑞萨已经再次“重塑金身”，其营收从 2012 财年的 7440 亿日元增至 去年的 7720 亿日元，虽然看似增幅不大，但毛利润却从 31% 升至 46%。
在这期间瑞萨精兵简政，直接裁掉 40% 的员工，将员工数控制在 20000 人左右。与此同时，瑞萨还在 2016 年完成了对 Intersil 的收购。
如今瑞萨 50%的营收都来自汽车业务
如今，瑞萨一半的营收都来自汽车行业，MCU 业务几乎全部面向汽车市场。最为关键的是，瑞萨的汽车业务有 70% 都来自日本之外。
眼下，瑞萨的团队遍布欧洲、美国和日本。其美国团队吸纳了不少 Magna 公司(一级供应商，主攻 ADAS 和自动驾驶系统设计)的核心成员，而欧洲团队则负责开发自动驾驶汽车架构。
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