如果本月月初 VSI Labs(汽车技术研究和咨询公司)举办的一场小型媒体发布会算是一个标志性事件，那么很明显，来自科技产业、学术界的专家和地方议员(共 100 多人)依然渴望继续对自动驾驶技术进行深入了解。
大家不但想见识一些最新的自动驾驶技术，还想了解自动驾驶汽车对社会，尤其是对美国这种车轮上的国家的影响。
这个小型发布会安排在一个车库中，这里是 VSI Labs 工程团队测试自动驾驶车辆模块和打造测试车的地方。与会宾客也是来自五湖四海，有前微软高管，模拟工具专家，甚至还有一家隐姓埋名的硅谷新创公司。
VSI Labs创始人 Phil Magney
VSI Labs创始人 Phil Magney 表示，这次活动说明自动驾驶行业的力量平衡正在改变，汽车巨头不再是主宰。同时，新型交通生态有了更多新鲜血液加入。
当然，与会者也都有自己的目的，有的是要深入了解自动驾驶技术，有的则是来摸底和探听探听 VSI Labs 到底能提供什么信息和服务。
本文中，其中不乏新的技术发现、业内小道消息和对几位业界大牛的采访。本文由; font-size: 12px;">VSI 租用的那辆特斯拉 Model S
Magney 认为，特斯拉胜就胜在 OTA 上。“它是特斯拉 Model S 上迄今为止最有趣的元素，同时它也是车辆架构中最重要的元素。”
“更重要的是，特斯拉在实时记录车辆在道路上学到的经验。”Magney 补充道。举例来说，VSI 租的那辆 Model S 居然在一天之内与特斯拉“母舰”(Tesla Mothershi)交换了 50 MB 的数据，这些数据中有 30% 都流向了“母舰”。
同时，Magney 的团队还发现，特斯拉的 Autopilot 软件每 2 到 6 个星期就会升级一次。
值得注意的是，特斯拉的 OTA 可不只限于记录，用于 AI 算法训练的原始数据，它还能悄悄的记录下传感器的输入和驾驶员的输出，这些数据能帮特斯拉研究更多极端例子。
与市场上其他搭载 ADAS 系统的车辆不同，特斯拉鹤立鸡群主要是因为它用的是一套面向未来的硬件，只需一个升级包这套硬件就能解锁全自动驾驶功能。
特斯拉的全自动驾驶功能基于英伟达的 Drive PX 2 平台，最快今年年底车主就能用上，不过还要花 1 万美元升级才行。这套系统中，摄像头数量从此前的 4 颗增加到了 8 颗。
VSI Labs团队发现，目前特斯拉的 Autopilot 系统只用到了 1 颗前置摄像头(前置共 2 颗，其他 6 颗摄像头分布于车辆周边和车尾)。
通过对最近几个月 Autopilot 的多次升级进行研究，VSI 工程团队发现特斯拉大幅提升了雷达的性能表现，特别是 8.0 版本。“8.0 版本能从前置雷达访问更多原始数据，而新的软件则能有效处理数据输入。”
这次参与 VSI 活动的嘉宾都挺嫉妒特斯拉，有人甚至称特斯拉能获得现在的优势主要是因为它敢打破行内的所有惯例。
当然，这种做法也会引发担忧。
车辆解决方案首席设计师 Peter Brown 来自英特尔旗下的风河系统公司，他表示：“我们好像从来没听到特斯拉提到自家软件是否通过 ISO 26262 功能安全标准认证。”
事实上，特斯拉根本不在乎 ISO 26262。“为车辆准备了足够的冗余后，特斯拉工程师发现它能在数据通讯系统中使用部分传统技术。”一位与会嘉宾说道。简而言之，特斯拉“一根筋”的研发风格反而加速了它的创新。
模拟工具
Tass International 也参与了 VSI 的这次活动，它在 8 月底刚刚被西门子收购。VSI 是 Tass 的老客户，后者一直在使用该公司的模拟工具测试自己的算法。
Tass 公司销售主管 Jeff Blackburn
Tass 公司销售主管 Jeff Blackburn 表示，类似《侠盗猎车手》中使用的游戏引擎能在虚拟环境中重现真实的世界，但一个基于物理法则的模拟器则必须从一开始就测试算法中的数学模型。
“你不能只改变传感器特性，虚拟世界也需要不断变化，比如增加大雾、雨雪、不清晰的路标和其他驾驶难题。此外，你可以让模拟器连续运行数小时甚至数天，以便检查算法是否会退化。”Blackburn 补充道。
“模拟虽然不完美，但它却能让开发者足不出户测试各种平常难得一见的棘手情况和参数组合。”Blackburn说。
老牌软件供应商的新动向
参加 VSI 这次活动的软件公司非常多，其中就包括 Elektrobit 的领头人 Walter Sullivan。
Elektrobit两年前被德国大陆集团收购，这家公司开发车用软件的历史可以追溯到 25 年前。它旗下的软件可应用于联网汽车基础设施、人机交互技术、导航、ECU 和软件工程服务等多个领域。
在加入 Elektrobit 之前，Sullivan 曾在微软担任高管。在他看来，汽车行业最大的变化就是软件与硬件的去耦合。随着车辆逐步电动化，软件逐渐占据上风，成为车辆价值的倍增器。因此，汽车厂商都开始追逐软件平台，就像 API 一样高能与多款硬件一同工作。“自动驾驶和电动车正在改变原有的行业架构。”Sullivan 说道。
Sullivan称自己参与这次活动主要是为了考察 VSI 的服务，未来 Elektrobit 可能会需要这些服务。
在 Sullivan 看来，VSI 可不是一家传统的市场研究公司。由于这家公司测试、调查和深度分析都亲力亲为，因此它的数据更加可信。与其相反，其他市场研究公司更爱“轻信”别家技术供应商的话，这样的分析结果就没那么可靠了。
上面提到的风河系统公司是另一家参会的软件巨头，该公司首席设计师布朗认为自家团队的价值就是风河的遗产，也就是手上握着的关键软件。“在对待自动驾驶上，我们与对待航空工业持相同标准。”Sullivan 强调称。
风河公司能提供的包括由软件定义的驾驶舱、车辆互联和 V2V/V2I 通讯管理系统等。该公司商业开发部门高管 Brandy Goolsby表示，公司有信心解决适用于 V2X 的 DSRC 和 5G 标准。前进道路上的唯一阻碍是 WiFi 和 DSRC 之间的频谱分享问题。
交通行业的 Netflix 正在浮出水面
与 Magney 观点类似，VSI 主管 Danny Kim也将“车队和出行服务”看作自动驾驶汽车时代的经济助推器。
VSI 主管Danny Kim
Kim 表示，虽然自动驾驶汽车对许多用户来说吸引力巨大，但这可是交通的自动化。未来十多年内，普通人恐怕都不会花钱购买 Level 4 和 Level 5 级别的自动驾驶汽车。
对汽车厂商来说，它要两手抓，不但要力推搭载 ADAS 功能的车辆，还要拿出重量级的全自动驾驶汽车。这两类产品虽然要平行推进，但它们面对的是两个完全不同的市场。
在 Kim 看来，“共享出行和自动驾驶汽车两股风潮正在逐步融合。共享出行搭建了舞台，为未来的自动驾驶汽车共享服务创造了极大的需求。”
他表示，自动驾驶汽车将为“交通行业的 Netflix”趟出一条路，未来按需服务也会成为交通行业的标准商业模式。
有车载技术就够了？
除了车载技术，技术供应商和立法者认为基础设施也是自动驾驶腾飞的必要条件。Kim 就提出了大量问题：
1.自动驾驶汽车需要更多车道吗?
2.我们还需要交通信号灯吗?
3.高速路上还用分车道吗?
4.车道标识还有存在意义吗?
5.路上的坑洼怎么处理?
6. 私有车辆会彻底从城市消失吗?
7. 是否需要为自动驾驶汽车划出专用车道?
此外，来自 VSI 的 Kim 还指出，车载技术和基础设施创新也是自动驾驶技术的一大助推力量。
3M 公司已经开始测试新的交通标识材料，此外它还试图在交通信号中插入条形码信息，这些信息只有自动驾驶汽车能读懂。条形码中不但可以加入精确的 GPS 坐标，还能融入交通灯警告，让车辆在关键信息上有更多冗余。
VSI 也要造自动驾驶汽车？
VSI 的自动驾驶和 ADAS 开发时间线
VSI 扮演的角色也很有趣，它不但在模拟、测试软硬件和自动驾驶开发套件，还亲自上手参与了 ADAS 和自动驾驶技术的开发。
同时，VSI 还手握算法开发模拟器，它搭载开源车辆控制系统的的起亚秀尔测试车也已经上路。最近，VSI 还给那辆起亚换装了英伟达平台。也许这家咨询公司未来也会成为自动驾驶行业不能忽视的角色。
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