今年4月3日，景驰科技成立，这家由百度前高级副总裁、自动驾驶事业部总经理王劲创办，横跨中美两地的无人驾驶公司可谓含着金汤匙出生。更让外部惊讶的是它的发展速度，景驰在成立一个多月内便完成封闭场地测试，随后迅速取得了加州自动驾驶路测牌照，并在此一周后完成首次开放街区的路测。前后距成立不过两个月出头。
过去两周，在景驰结束了一个阶段的封闭开发之后，新智驾先后在硅谷和北京采访了景驰的CTO韩旭和CEO王劲，并在其硅谷总部附近的街道上亲身体验了他们的无人驾驶样车。
在聚集50多个顶尖开发者以及数千万美金融资之后，景驰目前为何能取得超出公众预期的进展?取得这些进展的先行者到底做对了什么?这群先行者眼中的中国无人驾驶未来又是怎样的?
大约11点，王劲刚刚结束一个电话会议匆匆赶到受访的酒店，12点半他还有一个会议。这天是周日，不到24小时后他马上又要飞离北京。
创业5个多月来，王劲说最大的变化是生活节奏变了，工作上决策的速度也比过去快了很多。还有，“胖了6斤”，王劲笑了。
景驰在硅谷的团队已经超过50人。“平均胖了10斤”，说到这王劲哈哈大笑，非常满意。
景驰梦之队
4月初刚刚创办的景驰科技很快锁定了启明创投领投的3000万美金Pre-A轮融资。这很大程度是因为景驰豪华的创始团队，除了王劲这位最早推动中国自动驾驶产业的先驱外，韩旭、李岩、吕庆这三个联合创始人也是业界大牛，三人分别担任公司的CTO、首席架构师和CFO。
吕庆是最先找到王劲的合伙人，他之前是Velodyne的CFO，在进入Velodyne之前已经做了十几年科技公司的CFO，在中美高科技投资圈里是不折不扣的熟面孔。王劲在百度的任上代表了前者战略投资Velodyne，两人由此结缘。
市面上几乎所有开发无人驾驶技术的公司都要向Velodyne采购激光雷达，也有太多的公司想要投资无人驾驶领域，身在其中的吕庆很早就认定中国会出来一个非常强的无人驾驶团队。在吕庆看来，王劲和他的小伙伴是the best one。在景驰，吕庆是团队口中“最擅长找钱的人”。韩旭告诉我们，景驰现在可以说是“全球无人驾驶初创企业中资金实力最雄厚的公司之一”。
景驰的技术合伙人韩旭是密苏里大学的博导、终身教授，长期活跃在计算机视觉与机器学习领域。在学界，他拿过大把国际顶尖赛事的奖项;韩旭加入工业界，源自业界名人时任百度首席科学家吴恩达的邀请，韩旭最初负责百度的语音识别系统DeepSpeech2。不过他很早就对无人车感兴趣，当百度成立自动驾驶事业部时，他就给自己当时的主管吴恩达和百度当时自动驾驶的直接负责人王劲写邮件，表达自己加入的决心，韩旭随后加入当时王劲牵头的自动驾驶事业部。
景驰现在的首席架构师李岩和韩旭在研究生时期就认识，是十几年的老朋友。李岩拥有清华大学硕士学位和卡内基梅隆的计算机博士学位，曾在微软研究院和Facebook工作过。加入景驰之前，他是UCAR北美实验室的主管，横跨无人驾驶和出行两界。李岩的加入甚至引起老东家的一场官司，这场官司很快消弭，但从侧面凸显出李岩的重要性。
李岩不仅让景驰的工程能力上了一个台阶。更重要的是，景驰希望与上下游通力合作一起量产无人驾驶技术，团队需要合伙人精通熟悉出行服务这个产业中重要的变量。在;">豪华车库和中式大餐
一面招募团队，景驰在创立之初就向Velodyne下了一个百万美金级的订单，当时后者还不知道这家叫JingChi的公司是什么来历。韩旭告诉; font-size: 24px; font-weight: bold;">中美无人驾驶会超过德日
在过去L1和L2的自动驾驶技术上，德系和日系厂商布局很早，也有丰富的量产经验。王劲的一个判断是在高度自动驾驶技术，也就是无人驾驶规模化部署和量产上，中美的厂商会走得更快——中美有更多人工智能、深度学习方面的人才。景驰的目标是在2020年中叶做好量产自动驾驶技术的准备。
本质上从L1 - L3的自动驾驶系统，都是面向特定场景、有限条件下的自动驾驶。而从L4开始，自动驾驶系统是为了应对各种各样无限多的驾驶场景设计的。L1 - L3的自动驾驶系统与L4的系统相比，在传感器、计算硬件上的配置不同，但韩旭认为制约现有自动驾驶系统的瓶颈是我们还需要更好的算法。更好的算法，意味着能应对越来越多的极端驾驶情况，也意味着需要大量的驾驶数据。用传统建立规则(rule-based)的方法来处理海量的驾驶数据是非常吃力的，这个时候深度学习和人工智能起到了庖丁解牛的作用。
中国汽车产业的机遇和洗牌
王劲最早在跟奇瑞谈判时提出了汽车的“三化”：新能源化、智能化和共享化，今天看来这已经作为主流观点被行业接受。未来的汽车产业会是提供智能汽车与出行的联合产业，科技公司、车企和出行公司会整合在一起，密不可分。随之而来，王劲认为产业会发生几个变化：
未来汽车行业的竞争，会是科技公司、车企和出行公司融合的竞争，不再是单个公司单打独斗能够获胜的;
无人驾驶会带来汽车安全性的极大提升，而共享的无人驾驶出行服务在提高效率的同时会把出行成本至少砍掉一半，乘客的出行成本下降而运营企业的利润提升，出行市场的规模至少会翻一番;
在共享出行服务的框架下，汽车品牌之间的差异会减小，能够提供比较好的出行服务的企业会掌握这一轮变革的主动权;
汽车会趋于标准化的生产。今天市面上看到的上百种车型，每一种车型都有一套昂贵的设计、测试流程。假设今后主流的前10款车型能满足市场80%的出行需求，能极大地降低汽车和出行的成本，汽车的销售甚至有可能因此从今天的B2C模式变成B2B的模式。
全球跨国经营的大型汽车集团有二十几家，受网约车新政影响仅国内的共享出行服务提供商就有上百家，更何况，还有各省市传统出租车公司旗下数以百万的运营车辆。王劲认为，相比车企和出行公司，真正有能力把无人驾驶做出来的科技公司是很稀缺的，可以说是凤毛菱角。
景驰给自己的定位是，作为一个技术和综合运营能力上的领先者，他们会把使能(enable)城市共享出行的无人驾驶技术原型做出来，上游是硬件厂商，在下游则是联合车企、出行公司或者其他合作伙伴，从明年起逐步规模化地部署运营车辆，最后在2020年中叶实现量产无人驾驶汽车。这条路径也是自动驾驶领域最主流、影响最大的路径，王劲说，“我们对标的就是Waymo，要做到世界一流。”
王劲还非常清楚地记得公司成立后的每个技术里程碑：5月12号第一次完成封闭道路测试，6月18号拿到加州路测牌照，6月24号已经在硅谷的主要城区道路跑起来了。韩旭说，景驰的风格是注重结果和速度。让无人车在高峰时段的城区跑起来，他们已经交出了第一阶段的答卷。
虽然目前大部分团队都在硅谷，韩旭说当公司越来越壮大的时候，会把重心放到国内，硅谷研发中心则继续保留。在完成技术原型打磨后，景驰马上要面对的是开展稍大规模的测试部署，特别是在国内。
王劲和韩旭在百度时期都经历过让无人驾驶进入常态化运营的挑战。韩旭向新智驾回忆说，去年11月的互联网大会召开前，他们从6月份开始要在乌镇部署一支无人驾驶车队。乌镇当时恰逢大范围的道路施工。令他印象深刻的是，在当地部署无人驾驶车辆一个多月后，有天一辆施工车拉了一条黑色的电线，把前面的路给封住了。那是很细的一条黑线，机器根本没法识别出来。路上还时常有农民骑着三轮车逆行。
技术上的难点也有很多，当时他们的无人驾驶车主要还采用一些传统的算法，识别距离偏短。南方的高温带来计算硬件散热的问题。当时几十个工程师在乌镇包了一个旅馆，一直在测试。韩旭说，乌镇的无人驾驶demo是让国人第一次知道无人驾驶不是科幻，而是可以变成真正的产品与服务。
景驰的动作很快。两个月前，王劲和吕庆拜访了一座南方城市，他们参观了这座城市里的一家车企、一个保税物流中心，并查看了市内的几条主干道。
景驰第二阶段的规模化部署具体是怎样的?王劲笑了笑。现在还没有到揭秘这个答案的时候。
但可以预见，蓬勃的中国无人驾驶市场需要有世界级的无人驾驶技术提供商，特别是扎根中国的团队。
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