从电动汽车走进百姓视野开始，大众对其安全性的质疑声不断。而这些年来，从特斯拉到国产电动汽车，自燃的事件层出不穷。这些车企也确实是身体力行，不辱使命，用自身的行动证明“群众的眼睛是雪亮的”……
从2014年“新势力”造车进入公众视野到目前的全民造车，似乎一时间汽车这种生活的必需品变成了人人垂涎欲滴的香饽饽；而似乎一夜之间，汽车变成了最不具备技术含量的商品，谁都可以分分钟造出来。而弯道超车几乎成了所有车企的口头禅，给每一个车企带来了前所未有的自信和力量……
截止目前，我国的新能源车产销量稳居世界第一，这一方面与我国的能源战略有关，同时也与我国的消费市场有着巨大的关系，这正是很多人眼中所谓的“投资风口”。但在电机、电控和电池的“三电”方面我国真的像车企所说的额那样已经完全具备世界领先呢？我想未必吧。
从严格意义上讲，中国电动汽车市场可以分为三个阵营：新势力和自主传统车企和合资车企，每个阵营都存在一定的弊端。
就新势力来说，短时间内不能被称之为实体经济，原因是几乎所有的这些车企都是资本驱动型，而资本最大的特点就是高回报、快收益。这使得新势力车企要想获得更多的融资生存下去就必须短时间内实现从设计到量产的转化。而汽车从市场调研、车型设计、模具开发、CV评价再到生、制准和量产一般需要3到5年的时间，而一个最初几十人的公司开始在两到三年内实现一款甚至几款车的量产难度实在太大，最大的捷径无非就是东拼西凑和丢三落四，而捷径不过是天才的道路而已。另外，作为新势力造车，最不缺的是人才，但最缺的也是人才，由于短时间内没有完整的人才育成体制，要想把这些各自具备的“专业技能”的人才集成为一体并充分发挥其最大效能无异于徒步登天。就以制造管理为例，新势力最愿意比的就是自动化率，甚至某企业老总自称其工厂先进程度比保时捷还要高，这时候似乎人才又不那么重要了。但造车真的不是整几台设备，弄个SAP和MES就可以打造出媲美劳斯莱斯的品质了，造车讲的是设计、管理和供应链体系，缺一不可。
对于自主传统车企来说，由于他们更清楚汽车制造和管理中的难点、痛点，所以对造车新势力一般会采取不屑一顾甚至是“鄙视”的态度。但由于这些年“市场换技术”的美好初衷导致了市场份额递减，不得已通过“降低成本”提升销量，通过牺牲品质降低成本的恶性循环，最终在市场和技术双方面都未获得补长，实在没有多余的资金和精力进行电动汽车技术的储备。但是随着新势力造车的变现能力的提升以及电动车国家战略化，自主车企不得不“小步快跑”实现电动化。而“油改电”的试探性开发是实现风险和成本管控最大化的方案，但由此带来的是技术的通用化和标准化太难。正所谓，衣不果腹如何能有壮士断腕之决心，没有破釜沉舟之勇气怎能拨开云雾见月明。
作为合资企业来说，目前在电动车的推进上比较谨慎，不管是续航里程和充电速率都与国产企业都存在一定差距。但是，在目前的电动车市场，合资企业最重视的不是销量，而是品牌。就以大众汽车为例，中国汽车市场销量对其来说不可谓不重要，即便这样，大众在中国市场推出的电动车续航还不足300公里，这也难怪哪些国产车企大吹“技术领先”了……
相比合资车企在电动车上的保守，不管是造车新势力还是自主传统车企，在电动车上都难免有些过于激进，而电动车安全事故频发也从侧面说明了这一点。正如当初有人提出与燃油车加油相比电动车充电时间太长，于是乎一时间充电功率从最初的几千瓦提升到几十千瓦到最后到一百多千瓦。正如当初有人说电池续航里程太短，于是乎我们提升电池密度、往车里塞入更多的电池，这下好了，电动车续航里程增加到500公里、600公里、700公里甚至某公司的800公里。为什么我们所有的电动车车企都在思考同样的问题？
悲观的说，我不看好这种竞争体制。作为电动汽车终极要考虑的确实是续航和充电效率，但这更应该是电池企业考虑的。作为整车企业，本该从汽车的本质出发，好开、好用、安全才是重点，奈何要借花献佛？为什么不能有更多的创新模式带给消费者多方面的惊喜，为什么不能有更多像蔚来的换电模式、理想的增程模式的创新呢？为什么不能有自己企业的特点和专属特质呢？我们可以接受失败，但反对同质化和商业资本化。
不管是什么样的企业，沉下心、耐住气、反复磨炼都是做实体企业的基本。而安全永远是第一位的，如果不能保证安全与谋杀何异？不管是保险公司亦或是国家相关部门，对于那些由于主体原因发生重大安全事故的车企应该给予严厉的处罚，甚至可以取消其新能源的生产资质！
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