特斯拉一声吼，行业都得抖三抖。
作为纯电动车制造领域中的个中翘楚，特斯拉的一举一动，都迅速、深刻、彻底地影响着整个纯电动车行业。
一篇关于“特斯拉和宁德时代就无钴锂电池方面进行合作”的报道，则是直接把中国产Model 3和“无钴锂电池”推上了风口浪尖。
无钴锂电池是什么？特斯拉为什么选用无钴锂电池？无钴锂电池将给特斯拉带来哪些好处和麻烦？
今天咱们就来畅谈一下这个话题。
无钴锂电池是什么？
当然是磷酸铁锂电池喽。
从这个名字上你应该能看出来，这种电池内部不含钴元素，所以被某些抠字眼的媒体写成了“无钴锂电池”，又称“铁电池”。
“铁电池”，是不是感觉有点面熟？
早期的比亚迪就是靠铁电池发的家，江淮、吉利、奇瑞，无一不在自家早期推出的纯电动车上装备这种电池。
老熟人了，没什么新鲜的。
早期的腾势300，用的就是LFP电芯
简写为LFP的磷酸铁锂电池和三元锂电池一样，同属二次电池中的锂离子电池阵营。它们之所以名字不同，主要差别在于电池内部的正极材料。
LFP的正极材料为磷酸铁锂，都是些储量丰富、易于开采的元素；而三元锂电池，无论是NCM的镍钴锰，还是NCA的镍钴铝，都要用到镍这种稀有元素，价格自然比LFP贵出不少。
为什么特斯拉选用LFP磷酸铁锂电池？
很明显，就是想省俩钱儿呗。
磷酸铁锂电池不需要用到钴等重金属稀有元素，造价低；另外凭特斯拉的议价能力，拿货价说不定能低得超乎现象。
以2019年的行情来看，磷酸铁锂电池的成本价约为650元/度电，远远低于三元锂电池的850-950元/度电。
光这一项，成本就能下降近30%。
注意，咱们说的是电池厂的制造成本，并非特斯拉买回来装在车上的装车价。
就算特斯拉拿到了更价格更低的电池而咬死不降价，你也说不出什么来。商业嘛，允许逐利。
其次，磷酸铁锂电池还有一个很重要的优势——产量大，可以满足特斯拉上海工厂周产3000台的能力。
怎么说磷酸铁锂电池也是国家指定的新能源大巴车唯一可用电池，安全性能好，产能也足够充足。
磷酸铁锂电池给特斯拉带来哪些麻烦呢？
咱不能光看贼吃肉，不看贼挨揍，磷酸铁锂电池被广大车企弃用，是有原因的——质量能量密度（Wh/kg）太低了，放电电压也有点儿低。
这两个缺点主要导致两个问题——续航短和输出功率的能力偏弱，不适合带大功率电机。
续航短很好理解。
举个例子，同样100kg重的电池组，三元锂电池大约能储存18度电，而磷酸铁锂电池大约能储存13、4度电。
为了解决这一问题，特斯拉很大概率要用到CATL的CTP技术，也就是cell to pack，电芯-模组技术。
一般电动车上搭载的电池包，是由电芯cell封装成module模组，再由模组封装成电池包pack，是典型的“电芯-模组-电池包”三级封装结构，就像上图leaf的软包电池一样。
而CTP，cell to pack，即电芯直接封装成电池包，省去了中间的模组环节。
因为省去了模组环节，电池包的零部件大大减少，重量降低，空间利用率提高，直接拉高了质量能量密度和体积能量密度。
而且CTP还省去了不少人力、物料成本，更有利于降本增效。
你看，说回来倒回去，技术都是在为成本和利润这对冤家呐喊助威。
但取消模组也会带来更大的极大风险。
少了模组，意味着模组间的均压将细化为电芯级，对电芯的一致性提出了更高的要求。
这些隔板不只是起到支撑固定作用，还为隔热阻燃做出了贡献
其次，少了模组，热失控也就失去了模组级的防护，毕竟少了很多隔板和侧板，BMS的温控策略和电池组温度采样逻辑都需要重新设计安排。
好在磷酸铁锂电池安全性比三元锂电磁高出不少，算是弥补一下了。
最后一个风险和大家关系比较大，维修成本，也就是换电池的钱。有模组的情况下，某个电芯坏了换模组就对于的模组就可以了，而CTP中的某一个电芯坏了，可能涉及到换整个电池包，维修成本和难度都提高不少。
编辑总结：
有人说特斯拉为国产Model 3标准续航版车型换装LFP磷酸铁锂电池这波操作是为了割韭菜，我个人觉得这事儿还没到下结论的时候。
未来的一切都有不确定性，谁能猜到特斯拉的这波操作是“等等党”的胜利还是“早买早享受党”的福音呢？
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