文| AI财经社 宋家婷
编辑| 张硕
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一场突如其来的疫情在改变人们消费习惯的同时，也正在带动或催生新的风口。
自2月开始，各个小区门口成了快递员们扎堆的地方。为了防范疫情减少接触，快递员的电动三轮车被挡在了小区外面，快递小哥省去了爬楼的时间，但是等待客户下楼取货、发货的时间变长了，而且单量并没有变少。
AI财经社从多名快递员处了解到，所有快递公司这段时间的订单都暴增，“比‘双11’还多。”快递员老张说，“双11”的时候他一天能送200多单，现在一天就370单。
不独快递员们忙，生鲜电商配送也活跃起来，各平台订单量都增长了两三倍。运力紧张成为当下的常态，商超、平台共用骑手的现象也越发常见。在小区门口，不乏苏宁小店骑手的电动摩托车上带着美团保温箱，美团骑手也给物美旗下的多点便利店送货。
但在非常时期，传统的“人海战术”显然无法应对激增的需求，此外，不同的应用场景又有着截然不同的特点和要求。以当下大热的生鲜商超为例，商超末端配送一般是自建物流，或与美团、饿了么等第三方外卖平台合作，传统使用车辆多为两轮电摩托、三轮电动车。
两轮电动车的装配能力有限，一次可配送七八单，极限是12单，在时效上15分钟到一个小时不等。与此同时，生鲜商超对于生鲜食品的冷藏、保鲜有着严苛要求，配送的产品怎么实现保质保量送到用户手里，也是一大难题。
在末端运力不足的情况下，如何通过运力工具来提高配送效率，成为物流公司接下来的重点。
01 宅配专用车辆
为了应对日益激增的配送需求，主打生鲜和餐饮精品的生鲜商超T11与开云汽车合作，引入国内首款微型电动宅配物流车，解决装载能力有限的两轮配送车。
根据生鲜商超的独特需求，开云汽车在原有皮卡基础上，为T11定制开发了可带冷链功能的配送车。这款配送车的车身高度接近正常SUV，但宽度小于普通车，车身两侧均是可以打开的货仓，这样的设计让它既可以更灵活的穿梭在大街小巷又方便用户取货。
更重要的是，这款配送车提升了装载能力。“按照正规的配送流程，平均一单一箱，双轮配送车的最大配送量是4箱，我们的车能装18箱。”开云汽车一位员工告诉AI财经社。为了将更多的空间留给货物，这款“定制车”只设置了单驾驶位，单趟平均箱数可提升170%。
不过这只是基础版本。上述员工透露，开云提供的第一批车装载量是18箱，第二批车装载量可达24箱。此外，传统的两轮配送车一趟大约可派送4.6单，T11新能源智能宅配物流车一趟可派送6.7单，单趟平均单数提升46%。
提升能效的同时，这款电动宅配物流车也兼顾质保细节。以活鱼为例，两轮配送车的快递员可能会将之放在脚踏板的位置，开云提供的配送车则专盒专用并置于车厢内，同时车辆避震功能良好，能够保证行驶平稳，防止路上泼溅情况。
除了T11，开云也在推进与其他鲜平台的合作进程。同时开云汽车还联合金融机构和运力公司等，为快递员提供多种金融方案和合作模式，包括，采购、融资、经营性租赁、信用贷款、整体运力服务外包等，降低使用门槛。
这是一个存在巨大需求的市场。以电动皮卡起家的开云汽车创始人王超，早在疫情前就敏锐地发现了城市末端配送的痛点和“商机”。
有数据显示，外卖、快递配送成为伤亡率最高的职业之一，全国各地的城市管理部门也在积极推动用新能源汽车替代三轮车。去年7月曾有消息称，北京市计划用合法规范的新能源汽车逐步替换现有的快递电动三轮车和外卖车辆。全国快递人员已经超过320万，仅北京就活跃着至少28.8万快递员在解决“最后一公里”的配送。
在王超看来，宅配物流应该从野蛮原始、依赖人海战术的1.0时代，转向合规、智能的2.0时代。为快递小哥量身打造专属的物流车，解决电动两轮车、三轮车往往存在质量参差不齐、安全系数低等问题，提升配送效率是开云汽车布局宅配物流车路的初衷。
不同于市场上的低速电动车，开云的宅配物流车续航里程在100公里以上，电池上采用可拆卸的换电模式，快递小哥可在五分钟内自行进行换电，同时，车辆搭载的车联网智慧宅配管理系统—“响马系统”，可让用户通过手机可与车端进行实时互联。据开云的统计显示，配送员使用专业的宅配物流车，不仅能缩短17%的单位派件时长，增长40%的派件量，每天的收入也能提升20%，站点人力成本下降17%。
有业内人士告诉AI财经社，“未来这些快递、外卖配送车肯定需要合法的上路权，中国肯定会找出这么一两家专门做这个领域”。得益于布局早，并在2019年底拿到路权——新能源商用牌照，开云有可能成为首个抓住政策风口的车企。按照王超的规划，开云的第一目标今年要实现五万辆产量，未来五年，部署车辆百万辆。
02 无人配送商业化落地加速
疫情中现身多个应用场景的无人配送车，也显示出了新的市场潜力，并重新获得资本青睐。
包括智行者、百度Apollo、京东物流、新石器等多家企业的无人车投入抗“疫”中。京东物流的两台L4级无人配送车在武汉处理医疗物资的配送工作，苏宁物流与苏宁小店协同，其3公里无人车末端“无接触”配送服务先后在全国部署落地，在北京、南京、苏州三地苏宁物流已相继完成末端无人配送部署。美团无人车在顺义居民小区、空港区的送菜服务，也顺利落地。
驭势科技联合创始人兼董事长、CEO吴甘沙近期在一次分享会中表示，2020年将是无人驾驶真正大规模商业化的元年。不过，由于价格成本居高不下，无人配送车短期内还难以进行大规模推广。再加上政策原因，这些无人车目前只能在半封闭或封闭场所运行，不能“合法”地在开放道路上行驶。
在硬件上最大的成本来自于无人车装配的激光雷达。早期64线的激光雷达价格高达五六十万元，16线的激光雷达成本现在也要两万元左右。一位长期关注自动驾驶的业内人士告诉AI财经社，目前低速无人车使用4线激光雷达较多，相对便宜点，不到一万元。
智行者“蜗必达”无人配送物流车，就采用的多线激光雷达和超声波雷达，单车产品成本高达85万元。“蜗（Ω）”系列另外一款产品“蜗小白”无人驾驶清扫车价格也达36.8万万元。美团无人配送车早在2018年3月就曾进入朝阳大悦城进行无人配送内测引起关注，美团首席科学家夏华夏后来透露，这辆无人车只用了单线的激光雷达，成本大概也在十几万元。
智行者创始人、CEO张德兆此前曾提到未来亟待降低成本，包括考虑和国内的雷达供应商合作。智行者内部人士告诉AI财经社，严格意义上来说这个问题还未得到有效解决，公司正在持续从供应链和技术两个维度去解决成本问题。
在路权问题上，产学研也在行动。3月6日，中国电动汽车百人会与美团、百度、京东以及菜鸟等联合相关专家发起线上研讨会，决定将制定我国无人配送实操指南，并倡议有关部门尽快为无人配送车制定管理办法，明确其路权、车辆经营权、责任主体等问题。有业内人士告诉AI财经社，未来不排除低速无人车有可能单独颁发牌照。
王超也告诉AI财经社，“无人配送未来肯定是个趋势”，因为手握“路权”这张好牌，开云汽车在解决当下宅配物流痛点的同时，也将随着无人驾驶技术的成熟不断升级改进旗下车型。
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