文：懂车帝原创 张屹鹏
[懂车帝原创 行业] 特斯拉、奥迪、沃尔沃、宁德时代、巴斯夫、LG化学......一个个响当当名字，目光聚焦在同一个点。
据乘联会数据，今年2月，新能源乘用车批发销量1.1万辆，同比下降77.7%，环比1月下降70%。
据JATO数据，今年2月，欧洲市场电动汽车（混动、插电混动和纯电动）注册数量从2019年2月的75400辆跃升至135500辆，同比大幅增长79.7%。
列出这两组数据，并非意图对比，拿一个国家与一个大州进行比较并不公平。但是，若仅站在新能源汽车市场的角度，欧洲市场的发展势头确认让人感到吃惊。同时，在特斯拉、宁德时代等先头部队的“带领”下，欧洲的动力电池“家族”开始变得昌盛起来。
这二者之间，似乎有种暗暗涌动的关联与作用力。
后续部队已陆续抵达欧洲
在欧洲造动力电池的节奏，是被这两家带起来的。
2018年7月，坐标柏林总理府，宁德时代CATL与德国图林根州州政府签署了一份投资协议。根据协议内容，宁德时代CATL将投资2.4亿欧元，在联邦德国图林根州埃尔福特市设立电池生产基地及智能制造技术研发中心。
根据规划，宁德时代图林根电池生产基地将分两期建设，主要从事锂离子电池的研发与生产，计划于2021年投产，2022年达产后将形成14吉瓦时的产能，有望为当地提供约600个就业岗位。
“在欧洲的第一步投资，我们选择了德国。我们希望将全球最领先的动力电池技术带到德国。通过在欧洲形成本土化动力电池供应能力，我们可以进一步贴近欧洲客户，提供更为及时有效的产品解决方案，更好更快地响应客户需求。”宁德时代CATL董事长曾毓群表示。
去年10月，工厂正式动工。
视线再拉回至两年前，当时关于特斯拉将在欧洲建设Gigafactory 4的消息一经传出，震惊四座。一年后，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）在一次位于德国举行的颁奖礼上宣布了Gigafactory 4落户柏林的消息。据悉，工厂将诞生在柏林新机场附近，除了整车生产，这里还要生产电池。马斯克表示，特斯拉还计划在柏林设立设计和研发中心。
虽然在建设初期因为环保问题遇到了柏林当地法院的“阻挠”，工厂建设一度停滞，但这并不能阻止特斯拉的“欧洲计划”，因为这项计划中，还有可能加入特斯拉自产电池项目。半年多以前，特斯拉就完成了对电池技术公司Maxwell的收购，并为此出售了价值2.35亿美元的股票。当时业内普遍认为，特斯拉已经开始为自产电池做准备。
几个月后，一则Gigafactory 4的招聘广告中有这样一个职位的描述引起了媒体的关注，即“在从电解质到高纯度水的各种系统中，建立具有创新性的详细设计方案。”有业内人士分析，如果特斯拉只想在Gigafactory 4生产整车且电芯由供应商提供的话，没有必要招聘专注于电解质和高纯度水等领域的电池专家。“这个事情清楚地表明，特斯拉在德国不仅希望制造电动汽车和电池组（PACK），而且还希望制造电芯，”
节奏带起来后，大家纷纷开始跟上步伐。
近日，欧洲投资银行宣布与LG化学的波兰子公司达成价值4.8亿欧元的贷款协议，这笔贷款，将使得LG化学弗罗茨瓦夫工厂的产量从35吉瓦时扩大到65吉瓦时。
车企方面，奥迪计划在英戈尔施塔特工厂附近建设动力电池组装工厂。据悉，这些电池组的电芯将来自LG化学。
本月初，沃尔沃在比利时根特的工厂正式启用了一条全新的动力电池组装线，该工厂生产的电池组将搭载到XC40纯电动版本（XC40 Recharge P8 AWD）上，后者的生产有望从9月份开始。
除此之外，蜂巢能源、Northvolt（被誉为欧洲的“宁德时代”）、化工巨头巴斯夫等也计划入局或扩大规模。很快，欧洲动力电池制造阵容将庞大起来。
动力电池生产阵地，转移了？
其实，是因为市场潜力太大了！
今年2月，欧洲汽车市场新车注册量为1,063,264辆，同比下降了7.0%，这已经是连续第六个月下降。反观新能源汽车市场，不仅大幅增长了近80%，纯电动汽车的同比增长幅度更是达到了92％，至38700辆。
对此JATO Dynamics全球分析师费利佩·穆诺兹（Felipe Munoz）表示：“到目前为止，电动汽车一直是欧洲汽车制造商的唯一命脉，这是一个好消息，因为该行业的电气化计划终于获得了消费者的积极响应。欧洲证明了电动汽车的广泛普及正变得越来越可行，一旦电动汽车变得更便宜，它将成为非常可能的现实。”
市场不会无缘无故的增长，背后一定有强大的推动力。
一位业内人士分析称，这样的成绩是建立在以“牺牲”传统燃油车为代价的基础上达成的。事实确实如此，根据欧盟最新的规定，2020年欧盟国家内销售的新车中，95%的车辆平均二氧化碳排放需要低于95克/公里。到2021年，所有欧盟国家内销售的新车平均二氧化碳排放都要低于95克/公里。如果未达标，罚款金额将为每克二氧化碳排放95欧元乘以当年售出的汽车数量。
欧盟既然设定了“95克/公里”的排放目标，高达数百亿欧元的罚单就绝非天方夜谭，这就迫使汽车制造商们不得不开始转型电动化，而且是全面转型。
根据大众集团的转型计划，在2020年至2024年这5年时间内，大众汽车集团将在电气化、数字化等新兴领域累计投入600亿欧元，其中超过半数的330亿欧元将用于电气化领域。
去年11月，戴姆勒正式宣布计划到2022年底，在全球范围内裁员至少1万人。戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁康松林（Ola Kaellenius）希望通过大批量裁员来削减人力成本支出，从而节省出更多资金用于电动汽车、自动驾驶等前瞻技术的研发。
宝马则将采取一系列措施精简结构提升研发效率，通过实施“NEXT”性能计划，到2022年底可节省120亿欧元的支出，新车型的开发时间也将节省三分之一。在产品方面，从2021年开始，宝马将淘汰多达50%的传统动力总成，以支持更多的电气化动力总成。
汽车零部件巨头博世的转型也少不了电动化，2020年博世将在包括燃料电池技术在内的电气化交通领域投资5亿欧元，在自动驾驶领域投资超过6亿欧元，在互联化交通解决方案领域投资1亿欧元。
尽管新能源汽车表现的出色成绩需要面临燃油车市场的阵痛，且疫情等突发事件让大家的转型之路变得更为艰难。但是，全球电动化的趋势已不可逆转，从决策层到企业端，再到消费者，整个链条都在朝着电动化奔跑，核心技术的供应端更是如此。
据彭博新能源财经（BNEF）预计，到2023年，欧洲电池制造能力将达到每年198吉瓦时，如果这个数字成真，它将超出美国每年130吉瓦时的预期。不过，预计到2023年，中国的年生产能力将达到800吉瓦时，这将占全球产量的三分之二，中国将继续保持电池生产的领先地位。
中短期内，“中国持续领先、欧洲势头迅猛”的格局或将成为常态。
写在最后：
疫情之下，关于”推迟欧盟二氧化碳排放目标”的声音此起彼伏，分析人士称，“如果汽车制造商遭受严重冲击，成千上万的工作岗位将会受到威胁，关于二氧化碳目标的争论自然会出现。”但无论如何，欧洲新能源汽车市场的潜力已不容置疑。数据会说话、市场会摇摆，当动力电池第二阵地浮现出来时，更多的良性竞争也许正在前方等待。
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